Kereta Api Baghdad, XIX. XX dengan akhir abad ini. Kereta api antara Istanbul dan Baghdad pada awal abad ini. Pada abad XIX, apabila kapal wap mula dengan ketara mengubah laluan laut klasik ke pelabuhan di Timur. Pada awal separuh kedua abad ini, penyambungan dan pembinaan kereta api menjadi sangat penting. Idea untuk menghubungkan Mediterranean dengan Teluk Parsi dengan sistem jalan raya klasik, dan dengan itu sampai ke India melalui laluan terpendek, kembali ke zaman purba. Walau bagaimanapun, pada tahun 1782, cadangan John Sullivan untuk membina lebuh raya dari Anatolia ke India, operasi Kolonel François Chesney untuk kapal wap di sungai Euphrates dan lebuh raya yang akan menghubungkan Syria dan Mesopotamia ke India, dan ia telah dihalakan melalui Aleppo. kerana mengangkutnya ke Mediterranean dan memanjangkan garis Euphrates ke Kuwait kekal di atas kertas. Walau bagaimanapun, pada tahun 1854, ia telah memutuskan untuk membina kereta api di Majlis Tanzimat, dan pada tahun 1856, sebuah syarikat Inggeris mengambil konsesi pembinaan laluan İzmir Aydın dan membuka laluan ini pada tahun 1866. Dengan laluan Varna Ruse dibuka pada tahun yang sama, laluan kereta api penting pertama di Anatolia dan Rumeli telah mula beroperasi.
Pembukaan Terusan Suez pada tahun 1869 memberi hala tuju baru kepada perjuangan antara Britain dan Perancis melalui laluan terpendek ke India. Keadaan ini juga memainkan peranan penting dalam meningkatkan permintaan terhadap projek kereta api. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - lembah Euphrates - Baghdad-Basra-Iran dan laluan Balochistan Kolkata, yang dicadangkan Robert Stephenson sebagai alternatif kepada Terusan Suez, tidak dapat direalisasikan kerana kos projek yang tinggi. Kepentingan ketenteraan dan ekonomi kereta api menyebabkan Empayar Uthmaniyyah, yang mempunyai tanah besar, mengambil langkah-langkah baru, dan untuk tujuan ini, Kementerian Kerja Raya telah ditubuhkan pada tahun 1865 di bawah presiden Edhem Pasha. Bermula dari tahun 1870, projek pembinaan kereta api yang luas telah dijalankan dan kemungkinan pelaksanaannya telah disiasat. Untuk tujuan ini, jurutera Austria Wilhelm Pressel, yang juga terkenal dengan kerjanya dalam projek kereta api Sark di Rumelia, telah dijemput (Februari 1872). Pertama sekali, diputuskan untuk membina landasan kereta api besar yang akan menghubungkan Istanbul ke Baghdad. Laluan Haydarpaşa-İzmit, yang dimulakan pada tahun 1872 sebagai bahagian pertama projek ini, telah siap dalam masa yang singkat. Walau bagaimanapun, kerja-kerja untuk meneruskan talian ini tergendala sehingga tahun 1888 kerana masalah kewangan negeri dan modal asing diperlukan untuk menyiapkan talian tersebut. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha menyatakan keperluan modal asing untuk pembinaan kereta api dalam satu kenyataan yang disediakannya pada Jun 1880. Dia juga menentukan dua garisan berasingan yang akan melintasi Anatolia dan sampai ke Baghdad. Salah seorang daripada mereka ialah Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: yang satu lagi sampai ke Baghdad dengan mengikuti tebing kanan Euphrates dari Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo -Anbarlı. Laluan kedua ini lebih disukai dan disyorkan kerana kos yang lebih rendah dan kelebihan ketenteraan.
Setelah keadaan kewangan Uthmaniyyah, terutama Duyûn-1 Umûmiyye (1882), mula mendapat kredibiliti dalam kalangan kewangan Eropah sekali lagi dan minat kerajaan Uthmaniyyah terhadap kereta api membuka jalan untuk pengembangan projek kereta api baru.
Di antara projek-projek ini, terutamanya Cazolis dan Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Projek garis lembah Frat, Baghdad dan Basra menarik perhatian. Namun, khabar angin mengenai pendatang Yahudi yang berhijrah dari Rusia ke kedua-dua garis ini dan kematian Cazalet secara tiba-tiba menyebabkan projek itu jatuh ke dalam air.
Banyak projek kereta api yang serupa telah ditolak kerana pihak cadangan dan negara mengutamakan kepentingan politik dan ekonomi mereka dan Porte tidak bertindak balas terhadap tujuan pembangunan yang mereka harapkan kerana landasan kereta api. Di samping itu, Babiâli mengumumkan bahawa dia tidak akan memberikan konsesi kepada sebarang projek yang permulaannya bukan Istanbul. Walaupun kegiatan kapitalis Inggeris dan Perancis ini meningkatkan persaingan dan perselisihan antara mereka sejak 1888, Jerman muncul sebagai kekuatan baru dalam pembinaan landasan kereta api. Dalam hal ini, walaupun terdapat dasar pemalu Bismarck II. Penglibatan peribadi Abdülhamid dalam isu ini memainkan peranan besar. Dengan cara ini, Jerman menjadi keseimbangan di Timur melawan Inggeris dan Perancis. Dengan kehendak 24 September 1888, pembinaan dan operasi kereta api antara Haydarpaşa dan Ankara diberikan kepada Alfred von Kaulla, Pengurus bank Wüttenberglsche Vereins, yang mempunyai hubungan rapat dengan Uthmaniyyah akibat penjualan senjata. Pada 4 Oktober, antara von Kaulla dan kerajaan Uthmaniyyah. Kontrak ditandatangani untuk memperluas laluan Haydarpaşa - Izmit yang ada sejauh 92 kilometer ke Ankara. Kerajaan Uthmaniyyah memberikan jaminan 15.000 franc per tahun untuk setiap kilometer. Syarikat Kereta Api Anatolia (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) ditubuhkan secara rasmi pada 4 Mac 1889. Oleh itu, pembinaan landasan kereta api, yang dijadwalkan pada tahun 1872 menuju Baghdad, dilanjutkan, walaupun dengan penundaan.
Syarikat Kereta Api Anadolu meneruskan aktiviti pembinaannya dengan kerap dan memenuhi komitmennya tepat pada masanya dan dengan cara terbaik dengan konsesi baharu yang diterimanya untuk laluan selanjutnya. Apabila laluan İzmit-Adapazarı pada tahun 1890, laluan Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara pada tahun 1892, dan laluan Eskişehir-Konya pada tahun 1896 siap, rangkaian kereta api sepanjang lebih daripada 1000 kilometer telah dibina. Kerajaan Uthmaniyyah mengumumkan bahawa ia berhasrat untuk melanjutkan kereta api ke Teluk Parsi pada majlis yang diadakan pada pembukaan laluan Izmit - Adapazarı dan mempergiatkan hubungannya dengan Jerman. Pada September 1900, kerajaan Jerman mengarahkan bank dan orang asing untuk memberikan sokongan yang diperlukan dalam hal ini, selaras dengan dasar dunia yang ingin dilaksanakan oleh Kaiser Wilhelm yang baru. Rusia, England dan Perancis menentang projek memanjangkan landasan kereta api ke Baghdad. Rusia, bersama-sama dengan beberapa sebab lain, mempunyai kesan ketara pada arah kereta api dari Ankara ke arah tenggara Anatolia dan melepasi Konya, dan arah laluan ini ke timur laut Anatolia melalui Sivas telah ditinggalkan. Membenarkan England meningkatkan kehadiran tenteranya di Mesir dan memberi konsesi kepada Perancis untuk melanjutkan barisan Izmir-Kasaba dari Alaşehir ke Afyon menghalang penentangan negeri-negeri ini.
Perjanjian Konsesi
Perjanjian kereta api Baghdad mengambil bentuk terakhirnya dengan melalui fasa yang sangat rumit. Perjanjian konsesi awal ditandatangani pada 23 Disember 1899, dan perjanjian konsesi utama ditandatangani pada 21 Januari 1902. Akhirnya, pada 21 Mac 1903, dengan perjanjian muktamad, kontrak telah ditandatangani mengenai pembiayaan laluan Konya-Ereğli sepanjang 250 kilometer, yang merupakan laluan pertama yang akan dibina. Pada 13 April 1903, Syarikat Kereta Api Baghdad (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) telah ditubuhkan secara rasmi. Dengan tujuan untuk memulakan pembinaan dengan segera, Negara Uthmaniyyah segera memenuhi kewajipan kewangan yang ditanggungnya dan menunjukkan cukai persepuluhan Konya, Aleppo dan Urfa sebagai jaminan kilometer. Selaras dengan terma perjanjian, kerajaan akan mengeluarkan bon Uthmaniyyah dengan nilai nominal 275.000 franc untuk setiap kilometer jalan yang akan dibuat oleh syarikat, dan hartanah yang dimiliki oleh syarikat akan dicagarkan kepada bon ini sebagai jaminan. . Di sepanjang jalan yang akan dilalui oleh laluan itu, keistimewaan mendapat manfaat daripada hutan, lombong dan kuari milik negeri untuk pembinaan turut diberikan. Ini adalah sama dengan konsesi yang diberikan kepada syarikat untuk kereta api yang dibina di negara lain pada masa itu. Semua bahan berkaitan kereta api akan diimport bebas cukai. Syarikat itu akan membuat perjanjian dengan Kementerian Perang Uthmaniyyah dan membuat stesen di tempat yang difikirkan sesuai, dan pengangkutan tentera akan diberi keutamaan sekiranya berlaku peperangan atau pemberontakan.
Bahasa rasmi syarikat itu ialah bahasa Perancis. Pegawai mereka akan memakai pakaian seragam khas dan fez. Syarikat itu, yang dikuasai oleh modal Jerman dan dengan 30% modal Perancis, juga terbuka kepada pemegang saham lain. Perjanjian konsesi selama 99 tahun memberikan hak negeri untuk membeli syarikat itu apabila tiga puluh tahun pertama tamat. Kereta api ini, yang pembinaannya diteruskan semasa Perang Dunia Pertama, dan yang menghubungkan Baghdad ke Istanbul tanpa gangguan hanya pada Oktober 1918, telah dibeli dan dinasionalisasikan oleh Republik Turki yang baru pada 10 Januari 1928.
Kereta api Baghdad telah menjadi salah satu sumber utama persaingan tanpa henti antara Jerman dan Inggeris, yang merupakan isu propaganda dan pembukaan ke Timur, dan yang merupakan masalah prestij. Negara-negara besar, yang melihat diri mereka sebagai pewaris semula jadi warisan Uthmaniyyah, tidak mencerna Jerman untuk muncul sebagai kekuatan yang menyokong Kerajaan Uthmaniyyah. Difahamkan bahawa projek kereta api Anatolia - Baghdad telah membawa keuntungan politik dan ekonomi kepada Kerajaan Uthmaniyyah sejak ia diperkenalkan. Sebenarnya, selain penggunaan garis untuk tujuan ketenteraan, dapat dikatakan bahawa bijirin Anatolia yang dipindahkan ke Istanbul dan pusat negara tidak lagi memainkan peranan penting dalam ekonomi Anatolia dan juga dalam struktur demografi Anatolia.
Peta Keretapi Baghdad Istanbul
Jadilah yang pertama memberi komen