Kereta Api Berkelajuan Tinggi

Kereta Api Berkelajuan Tinggi
Dalam tahun-tahun selepas Perang Dunia 1 dan Perang Dunia 2, kereta api itu merupakan mod pengangkutan manusia, ekonomi, politik dan aktif yang berterusan, baik dalam bidang awam dan tentera. landasan kereta api; Dalam hal ini, 'Revolusi Perindustrian' mengambil langkah, kawasan pinggir barat dan koloni jauh, kos rendah dan laluan selamat untuk memenuhi permintaan untuk pembangunan kepala berkuda diteruskan. Keperluan bahan mentah dari negara-negara kolonial pada masa itu; Cara paling terjamin dan terintegrasi untuk memenuhi keperluan kepala kuda kereta api

Jepun di 1964; mula beroperasi Shinkansen, jalur kereta api berkelajuan tinggi pertama di dunia antara Tokyo dan Osaka. Dalam tahun-tahun berikutnya, Perancis (1981) mula beroperasi 'Keretapi Berkelajuan Tinggi' (YHT) dengan TGV dan Jerman (1980) dengan ICE. Itali memulakan garisan YHT pertama di 1978 tetapi gagal mengekalkan trend ini pada tahun-tahun berikutnya. Pada tahun-tahun berikutnya; Kereta Api Berkelajuan Tinggi; Ia telah menjadi salah satu instrumen terpenting dari dasar integrasi Kesatuan Eropah dan telah dinaikkan dalam skop kesatuan, sementara Sepanyol telah memasuki sektor ini dan mencapai perkembangan terpantas. Pada giliran ini; Walaupun Jepun dan Perancis menjadi perintis 'Keretapi Berkelajuan Tinggi' (YHD) dengan kedua-dua piawaian kelajuan dan infrastruktur, Jerman tidak mencapai piawaian keselamatan infrastruktur kelajuan di peringkat Jepun dan Perancis, walaupun mempunyai rangkaian 'Keretapi Berkelajuan Tinggi' yang luas. Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, Sepanyol telah memainkan peranan utama dalam sektor ini dengan lebar rangkaian dan nilai operasi dan China dengan nilai pelaburan dan kelajuan yang tinggi. Di Amerika Syarikat, terdapat beberapa garis YHT yang terhad dengan paksi utama utara-selatan. Perancis, Jerman, Jepun, Itali, Belgium, Korea Selatan, Afrika Selatan, Rusia, Algeria, China, Turki, negara-negara seperti Arab Saudi telah dibuat dan sedang membuat pelaburan YHT.

Perkembangan ini di YHD; kelajuan yang kompetitif, keselamatan dan kesan sosial. YHD sejak 1964 di Jepun; setiap tahun, 6.2 mengangkut juta penumpang pada kelajuan maksimum 300 km / j, tetapi tiada bencana yang dihadapi. Kesanggupan masa berada di 99%. Di Jepun, 500-700 YHD berkisar di km; % 67 mempunyai bahagian pasaran. Kejayaan ini di YHD; kereta api telah membawa peningkatan jumlah penumpang. Di Perancis dan Jerman pengalaman; Sepanjang lapan tahun terakhir, kadar penumpang kereta api telah meningkat sebanyak 19% menjadi 20%. juga; Satu ciri HDR ialah trafik draf tinggi, yang berkisar dari% 6 hingga% 23 sejak awal Shinkansen. Begitu juga; Di Perancis, garis TGV Sud-Et (Selatan-Timur) mempunyai tarikan lalu lintas% 26. Akibatnya; YHD menunjukkan kadar keuntungan yang tinggi di Jepun dan mula membuat keuntungan di 3. Pada masa yang sama; Di Perancis, pembukaan 12. Berdasarkan keputusan unggul ini; Rangkaian YHD meningkat 2004 km di 13,216, manakala 2010 km di 46,489.3. Barisan YHD Korea Selatan dibuka di 2004, manakala garisan YHD Taiwan dibuka pada Januari 2007. Di China; baru sahaja mula membuat YHD di 2006. Pada masa lalu; Pembangunan HDR telah dipercepat oleh pengaruh ekonomi, alam sekitar, luaran dan masyarakat sivil yang alam sekitar. juga; Keretapi Berkelajuan Tinggi seperti KTX (Korea Train Express) dan Kyushu Shinkansen dibuka. di sini; Pencapaian Jepun, Perancis dan Jerman YHD diringkaskan, dan pembangunan kereta api Berkelajuan Tinggi negara-negara seperti Korea disampaikan.

Di antara jenis pengangkutan kereta api, kos pelaburan adalah tinggi, tetapi ia adalah tetap, selamat, paling cekap tenaga dan mesra alam dan kos operasi adalah murah. Berbanding dengan individu atau lain-lain jenis pengangkutan awam, ia agak tinggi dari segi kapasiti membawa penumpang. Atas sebab ini, sistem pengangkutan awam bandar yang paling banyak digunakan dan sistem pengangkutan penumpang antara bandar digunakan oleh kereta api.

Ia boleh dikatakan bahawa pengangkutan kereta api lebih berkesan di kawasan kepadatan tinggi di bandar. Hasil daripada perkembangan di dinding bandar disebabkan oleh melompat-lompat bandar ke arah bandar-bandar, ketibaan dan pemergian warga yang tinggal di pusat bandar atau kawasan lain adalah pengangkutan terpaksa dan kereta api dan pengaturan pengangkutan awam lain mungkin menjadi penyelesaian kepada masalah ini. Terutama dalam kes-kes di mana lebuh raya itu tidak mencukupi, laluan kereta api bandar datang ke barisan hadapan kerana menyediakan pengangkutan tanpa gangguan. Laluan keretapi juga merupakan sistem "hijau" untuk bandar. Kekurangan tenaga juga menyebabkan keunggulan relatifnya kepada sistem jalan raya dari segi ciri-ciri yang mampan.