Dari tahun 1950 hingga sekarang Dasar Kereta Api Dunia dan Kesannya terhadap Turki: Melihat 10 tahun terakhir, di Turki, dalam kajiannya yang berkaitan dengan landasan kereta api dan sistem kereta api bandar nampaknya menunjukkan peningkatan. Selari dengan peningkatan ini, persepsi umum yang ingin dibentuk dalam masyarakat, terutama para pengelola kami, adalah "tidak ada paku yang dipaku pada kereta api setelah tahun 1950, berkat pengurusan yang ada sekarang, pelaburan dilakukan di kereta api". Ahli politik, tanpa menyebut aspek periklanan, dalam jangka waktu 1950 hingga hari ini, kebijakan kereta api, yang lazim di seluruh dunia dan dasar-dasar ini juga perlu memahami kesan di Turki. Maka perlu untuk mengemukakan soalan dengan segera. Segera di belakang periode 1950, sebagai akibat dari dasar pandangan dunia Turki yang tidak bergantung atau umum, ia menyatakan bahawa minat terhadap kereta api berkurang. Oleh itu, dengan melihat perkembangan di seluruh dunia, dapatkah perkembangan ke arah kereta api dalam 10 tahun terakhir ini adalah hasil dari kebijakan yang bergantung pada asing atau pandangan dunia yang berubah, bukan hanya inisiatif kita sendiri?
Agar dapat difahami dengan lebih jelas, perlu melihat pandangan dunia setelah tahun 1950 dan landasan yang mempersiapkan pandangan ini.
Semasa Perang Dunia Kedua, perkembangan teknikal yang dibuat untuk memenangkan perang pasti akan terasa berat pada masa selepas perang. Perkembangan ini; Penemuan enjin jet dan penyesuaiannya ke kapal terbang - Penemuan dan pengembangan roket - Penjanaan tenaga yang hebat dengan memecah atom - Pembangunan pesawat yang dapat terbang jarak jauh - Mungkin yang paling penting, pengembangan teknik pengeluaran besar-besaran untuk penggantian segera tanah dan pesawat yang mengalami kerosakan akibat perang. Ia boleh disenaraikan sebagai. Pengembangan teknik pengeluaran besar-besaran akan memungkinkan lebih banyak daratan dan pesawat dihasilkan dengan kaedah yang lebih murah, yang akan membuka jalan bagi idea dan pemahaman baru mengenai pengangkutan. Selepas perang, ketika Eropah dan Jepun berusaha menyembuhkan luka mereka, AS, yang tidak pernah mengalami perang di tanahnya sendiri dan memiliki industri yang sangat aktif dengan teknologi dan teknik pengeluaran besar-besaran yang dikembangkan untuk menghasilkan mesin perang, akan memasuki usaha untuk menuai "buah" perang yang dimenangkannya. Tetapi, untuk langkah ini, dia harus "promo" dalam ungkapan hari ini. Kami akan mengetahui perniagaan promosi ini sebagai "Marshall Aids". Syarikat gergasi Eropah seperti England, Jerman dan Perancis adalah antara negara yang menerima bantuan Marshall. Namun, sejak revolusi industri, yang mengakibatkan budaya industri negara-negara ini pulih secepat mungkin dan mengarahkan mereka sendiri untuk menghidupkan kembali industri, tidak mungkin dikatakan untuk Turki.
Perubahan Pendekatan Pengangkutan Selepas 1950:
Dengan bantuan Marshall, AS memperkenalkan produknya ke hampir semua bahagian dunia dan kemudian mula mengambil langkah yang diperlukan untuk penjualan dan pemasaran. Cara berfikir ini adalah langkah kapitalisme yang jauh, pemahaman ekonomi baru yang akan mempengaruhi dunia, terutama Eropah. Teknik pengeluaran besar-besaran dan teknologi baru, terutama AS, bertujuan untuk menghasilkan lebih banyak barang dan memasarkan barang ini ke dunia, yang akan mengubah pemahaman pengangkutan dengan ketara. Dengan teknik pengeluaran bersiri dan murah, tidak perlu ada "segmen elit" untuk membeli kereta seperti sebelumnya. Di samping itu, budaya tinggal di luar pusat, di pinggir bandar, di rumah-rumah kembar yang comel dan bukannya tinggal di rumah pangsa di pusat bandar menjadi semakin umum. Sama seperti salinan vila atau rumah besar "elit" di luar bandar, orang-orang "berpendapatan sederhana" yang mampu membeli kereta berpindah ke jenis kehidupan ini. Lagipun ada kereta, dan anda boleh pergi dari rumah, ke pusat bandar atau di mana sahaja, bila-bila masa yang anda mahukan. Keadaan telah berubah bagi industri. Dia dapat mengangkut bahan mentah yang dia perlukan atau barang yang dia hasilkan dengan trak kapan pun dia mahu. Tidak perlu membina kilang di sisi landasan kereta api atau membina landasan keretapi ke kilang dan menunggu kereta api. Kereta api tidak diperlukan seperti sebelumnya, kecuali untuk beban berat atau besar. Akses dari kehidupan sosial ke industri, dari pintu ke pintu, akan mempengaruhi seluruh dunia. Sebagai tindak balas kepada permintaan ini, lebuh raya, yang lebih mudah dibina daripada kereta api pada waktu itu, akan mulai mengelilingi di mana-mana. "Siapa yang menunggu kereta api? Sekiranya anda mempunyai kereta, pergi ke mana sahaja anda mahu bila-bila masa yang anda mahukan. Bebas ... "
"Kereta adalah kebebasan. Terbang semakin dekat "
Slogan iklan ini dan yang serupa merupakan permulaan pemahaman baru dalam bidang pengangkutan. Bukan hanya lebuh raya tetapi juga perkembangan dalam syarikat penerbangan adalah antara faktor yang mempengaruhi pemahaman pengangkutan. Dengan teknik pengeluaran besar-besaran dan teknologi yang dikembangkan, terdapat peningkatan dalam pengeluaran pesawat murah dan sejajar dengan kenaikan ini, syarikat penerbangan beroperasi dalam jarak sederhana dan jarak jauh mulai dibuka. Peningkatan penerbangan transatlantik akan mengakhiri perjalanan transatlantik dan juga pengangkutan penumpang kereta api jarak jauh, terutama di AS, pada tahun 1969. Walaupun terbang lebih mahal, ia menjimatkan banyak masa.
Perubahan Post-1950 di Keretapi Sedunia:
Perubahan untuk lebih memahami pantulan mereka di Turki dan kemudian lagi tidak berkesan sehingga pertukaran yang lebih baik, Amerika Syarikat dan Eropah, perlu dinilai pada dua titik yang berbeza.
Amerika Syarikat:
Di Amerika Syarikat, penurunan landasan kereta api bermula dengan permulaan Perang Dunia II. Pada masa pasca perang, peningkatan pengangkutan jalan dan udara, terutama pengangkutan penumpang jarak jauh, sangat mempengaruhi pengangkutan penumpang, dan dengan pengangkutan barang, banyak syarikat kereta api bangkrut mulai tahun 2. Kebankrapan syarikat Penn Central pada tahun 1967 akan menjadi kebankrapan terbesar dalam sejarah AS. Syarikat kereta api yang muflis:
- Kereta Api Pusat New Jersey 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arbor Railroad 1973
Kereta Api Erie Lackawanna 1972
- Lehigh Valley Railroad 1970
Syarikat Membaca 1971
- Kereta Api Leigh dan Hudson Rivere 1972
Di 1969, pengangkutan penumpang jarak jauh akan berakhir, dan di 1970, Kongres akan mengambil tindakan dan menguatkuasakan Akta Perkhidmatan Penumpang Keretapi. Sejurus selepas undang-undang ini, Amtrak, sebuah syarikat milik negara untuk pengangkutan penumpang jarak jauh, akan memulakan operasi di 1971.
Tempoh antara 1970 dan 1980 akan menjadi sejarah sebagai tempoh pergolakan keretapi AS. Di 1973, Kongres akan membuat undang-undang yang dikenali sebagai 3R untuk memastikan pengangkutan rel serantau hidup dan bebas.
Banyak stesen akan ditutup, semua baris yang tidak dilihat sebagai cekap untuk pengangkutan fret akan dibatalkan, dan kerja-kerja akan dimulakan untuk pengawalan pengangkutan kargo lagi. Akibatnya, pengangkutan fret kereta menguntungkan.
Selepas tahun 1980, terutama dalam bidang pengangkutan barang, akan ada peralihan bertahun-tahun dari runtuhnya landasan kereta api AS ke proses pemulihan. Bahagian terbesar dalam proses pemulihan adalah dengan membuat Undang-Undang Perkhidmatan Keretapi Timur Laut pada tahun 1980, dan juga Akta Staggers Railway pada tahun 1981. Semua ini akan disebut undang-undang 4R, dan langkah-langkah besar akan diambil untuk menjadikan kereta api menjadi saingan, terutama pengangkutan trak.
Eropah:
Keadaan di Eropah sedikit lebih rumit. Menyembuhkan luka perang, pengembangan semula industri dan, tentu saja, kesan konsep pengangkutan baru menyebabkan perubahan arah banyak kereta api. Kesan lebuh raya mula dirasakan di Eropah sejak akhir 1930-an. Syarikat swasta mengendalikan kereta api di Eropah. Dari akhir 1930-an hingga awal Perang Dunia Kedua, pengangkutan penumpang pantas berada di barisan hadapan untuk menarik perhatian kereta api. Ini adalah tempoh ketika kereta api uap berjalan hingga 2km / jam, dan dengan 200km / jam rekod dunia dipecahkan untuk kapal uap. Dijangkakan bahawa kereta api, yang melayani tentera semasa perang, akan menyokong perkembangan industri setelah perang. Namun, dengan kesan pemahaman pengangkutan baru pada masa itu, perniagaan syarikat kereta api tidak bagus, oleh karena itu, akan ada tuntutan upah yang tinggi agar pengangkutan dibuat atas nama pembangunan industri. Konsep pengangkutan baru pada masa itu, pendeknya, peningkatan kesan lebuh raya, memberi peluang perniagaan dan perindustrian baru kepada negara-negara seperti England, Jerman, Perancis dan Itali, yang sudah berada di industri lebuh raya sebelum perang, dengan sokongan bantuan Marshall. Namun, kereta api juga diperlukan dalam pembangunan, terutama di industri berat. Keperluan ini akan berubah menjadi kebijakan negara dan kereta api di mana syarikat tidak banyak melabur dan tidak berkembang dan menuntut bayaran pengangkutan yang tinggi akan menjadi nasional.
Sebagai langkah berjaga-jaga untuk meningkatnya pengangkutan jalan raya, Jerman, dengan undang-undang yang disahkan pada pertengahan tahun 1930-an, akan melarang pengangkutan bas jarak jauh dan hanya menyediakan perkhidmatan terhad di beberapa laluan. Undang-undang ini dimaksudkan untuk melindungi kereta api dari penyebaran jalan secara penumpang. Undang-undang tersebut akan tetap berlaku hingga 2012. Sebenarnya, salah satu sebab utama berlakunya undang-undang ini adalah bahawa lebuh raya itu bergantung pada tenaga yang diimport, minyak. Namun, kereta api juga dapat berfungsi dengan tenaga elektrik, yang merupakan tenaga tempatan.
Dalam kurun waktu antara 1950-1980, di jalan kereta api, terutama di Jerman dan Perancis, jalur yang digunakan secara meluas akan dijana elektrik, kereta api akan dibuat lebih nyaman dan lebih cepat dengan gagasan bahwa "peningkatan minat pada kereta api adalah melalui pengangkutan penumpang". Sebenarnya, pada tahun 1955, ketika Perancis memecahkan rekod dunia dengan kereta api uji dengan kecepatan 331 km / jam, itu akan menarik semua perhatian. Kemudian, pada tahun 1964, Jepun akan memulakan perjalanan komersial dengan Shinkansen (Kereta Api Peluru), kereta api berkelajuan tinggi pertama, dengan kecepatan 200 km / jam.
UK, di mana kereta api itu dilahirkan, akan memulakan perniagaan pemodenan utama dari tahun 1965, selepas memansuhkan sepenuhnya keretapi. Walau bagaimanapun, dalam perniagaan pemodenan, Britain adalah antara yang pertama untuk mengenali berkat minyak, dan di bawah pengaruh syarikat-syarikat minyak utama, ia akan melepaskan penggunaan elektrik di kereta api kemudian dan memberi tumpuan kepada sistem diesel yang lebih moden berbanding tempoh itu.
Selain Perancis dan Jerman, dia bekerja untuk kereta api di Switzerland, Austria dan Itali, yang mempunyai geografi yang sukar. Kecuali untuk semua negara ini, tidak mungkin untuk mengatakan perkara yang sama untuk negara-negara Eropah yang lain. Kedua-dua keadaan ekonomi dan perubahan pemahaman pengangkutan pada masa itu akan dipengaruhi oleh angin dan kereta api akan menurun dengan ketara.
Adakah mungkin usaha ini dari negara-negara yang telah bekerja di keretapi antara 1950 dan 2000 telah menghalang pengangkutan jalan yang meluas?
- "Meningkatkan minat kereta api melewati pengangkutan penumpang" telah mengadopsi gagasan, mereka mengutamakan pengangkutan penumpang dengan meningkatkan kecepatan dan keselesaan kereta api. Ini, berbeza dengan Amerika Syarikat, telah meningkatkan peralihan pengangkutan barang rel yang lebih tinggi ke jalan raya. Terlepas dari semua kajian yang akan saya sebutkan di bahagian artikel berikut pada tahun 2010, akan dapat dilihat bahawa nisbah pengangkutan barang rel di seluruh EU berbanding mod lain adalah sekitar 7-8%.
- Antara tahun 1980-2000, sebagai hasil dari kebijakan penumpang yang diikuti, sistem kereta api berkelajuan tinggi membuat berat badan mereka terasa, dan sumbangan kereta api berkelajuan tinggi cukup tinggi di jalur kereta api yang baru dibina. Keadaan ini, pada tahun-tahun setelah tahun 2000, akan menjadi lebih penting dan sukar untuk diperbaiki, dan masalah akan dialami dalam pembinaan dan susunan garis campuran penumpang barang (jalur konvensional).
- Setiap negara akan merancang sistem kereta api sesuai dengan teknologi dan fasilitas yang ditentukan olehnya, dan akan ada masalah dan penundaan serius dalam pengangkutan dan transit internasional antara negara. Ini akan membolehkan pengangkutan, terutama pengangkutan barang, beralih ke jalan.
- Pembinaan lebuh raya pelbagai lorong akan tersebar dengan cepat, landasan keretapi tidak dapat mengikuti kelajuan ini. Keretapi akan lebih diingati dengan kereta api berkelajuan tinggi sebagai projek "penglihatan", dan perkembangan dalam kereta api berkelajuan tinggi tidak akan banyak dialami dalam jalur konvensional.
- Dalam jangka waktu antara 1980-2000, operasi kereta api berkelajuan tinggi, yang dicoba dilengkapi dengan sistem yang dapat bersaing dengan syarikat penerbangan yang sedang membangun dan meminimumkan masalah perbezaan sistem dalam penyeberangan negara, memerlukan sejumlah besar subsidi pemerintah agar tidak mencerminkan biaya tinggi dari segi kos operasi hingga harga tiket. Sedangkan, jika pengangkutan barang dengan pengembalian yang tinggi tidak beralih ke jalan raya, pengangkutan barang mungkin memerlukan subsidi yang lebih rendah dengan hasil pengangkutan barang. Persekitaran ini akan mempersiapkan gagasan bahawa "landasan kereta api merosakkan, membebankan keadaan" pada tahun-tahun berikutnya.
- England: Negara kelahiran kereta api, bahkan di England, antara tahun 1950-1979, 1600km. Antara tempoh 1979-1997, 3200km lebuh raya pelbagai lorong dibina, sementara banyak laluan di landasan kereta api ditutup dengan dalih "tidak cekap dan lama". Keadaan ini dapat dilihat dengan jelas dalam peta di bawah.
- Perancis: Dalam periode antara 1914-1930, terdapat lebih dari 1435 km jalur kereta api di negara ini, termasuk sistem decoil (sistem dengan jarak rel lebih kecil dari jarak rel standar 600mm saat ini, misalnya, 1000-60000mm, yang disebut sebagai kenderaan kereta api yang lebih kecil). . Ia mempunyai sekitar 1930km landasan kereta api hari ini, termasuk sistem decovil yang telah ditutup sejak tahun 40000.
- Jerman: Negara yang memiliki jaringan kereta api sejauh 80000 km hari ini, mengikuti kebijakan kereta api yang lebih stabil dalam periode antara 1934-2012, dengan pengaruh undang-undang terhadap larangan pengurusan bas antarkota. Namun, walaupun ini, ia mengalami penurunan, terutama dalam pengangkutan barang. Pada tahun 1990-an, jumlah penumpang juga akan melalui masa-masa bergolak.
Konsep pengangkutan berasaskan jalan raya, yang bermula pada tahun 1930-an dan meningkat setelah tahun 1950, juga memberi kesan di Eropah. Dengan idea "Tenaga Nasional", krisis minyak yang meletus pada tahun 1979 bagi negara-negara yang melabur dalam kereta api elektrik akan menyoroti betapa wajarnya pemikiran mereka. Tetapi perkembangan ini tidak akan menghalang kepesatan jalan dan kemudian syarikat penerbangan.
Selepas tahun 1950 World Travel Sense of Changing baik di Turki?
1947 sejak Bantuan Marshall, sokongan barat terhadap pemahaman politik mengenai dasar luar dan orang pertama yang menuju ke barat, terutama AS, "Little America" memasuki impian menjadi orang Turki, tentu saja tidak dapat diharapkan, atau sebaliknya mengikuti jalan yang dipengaruhi oleh perubahan dalam pengangkutan yang disebutkan di atas. Lebih mudah untuk membina lebuh raya lorong tunggal dua kali ganda berbanding jalan kereta api. Jalan kereta api tidak menyukai jalan curam dan selekoh tajam. Namun, di negara kita, yang umumnya berbukit, harus ada jalan curam dan selekoh tajam. Ini adalah faktor lain yang memudahkan pembinaan lebuh raya.
Satu perkara penting ialah lebuh raya itu akan membuka pintu kepada pembentukan industri baru. Pembaikan dan penyelenggaraan kenderaan jalan raya, stesen minyak yang akan dibuka dengan cepat di seluruh negara dan pada masa depan, tayar, meterai pintu, penutup tempat duduk menyediakan persekitaran sub industri.
Dengan kebijakan liberal yang diadopsi, Undang-Undang Insentif Modal Asing akan diberlakukan pada tahun 1954. Tentu saja, dengan pandangan dunia pada masa itu, pada waktu itu adalah lumrah bahawa perusahaan modal asing kebanyakannya lebuh raya, dengan kemudahan pelaburan, pemberian dan pinjaman untuk lebuh raya dalam pengangkutan.
Dikatakan bahawa bantuan Marshall melemahkan kereta api. Tempoh 1948-1952 perlu melihat elaun yang diperuntukkan kepada bantuan Marshall, tetapi tidak sepatutnya salah.
Tempoh 1948-1949:
Jalan Raya 5 000 000 $ Keretapi 0 Seaways 0
Tempoh 1949-1950:
Lebuhraya 10 000 000 $ Keretapi 4 474 000 $ Rangkaian 9 414 810 $
Tempoh 1950-1951:
Lebuhraya 3 500 000 Keretapi 19 127 830 $ Rangkaian 19 539 000 $
Tempoh 1951-1952:
Jalan Raya 0 Keretapi 18 172 430 $ Jalan Raya 10 713 160 $
Jumlah:
Lebuhraya 18 500 000 $ Keretapi 41 774 260 $ Rangkaian 39 666 970 $
Melihat senarai peruntukan yang diperuntukkan di atas, dilihat bahawa pelaburan lebuh raya lebih rendah daripada pengangkutan kereta api dan maritim. Ini mungkin terdengar menarik. Namun, ada titik yang perlu diberi perhatian. Dalam elaun ini, lebih daripada 90% daripada jumlah yang dibelanjakan di lebuh raya dibelanjakan untuk pembinaan jalan raya baru. Di landasan kereta api, terutamanya kereta api baru dibeli dan saluran elektrik pertama negara kita, Sirkeci-Halkalı kerja elektrifikasi keretapi dan pembelian lokomotif elektrik.
Pada tahun 1947, tarikh penerimaan Bantuan Marshall, Penolong Pengarah Jalan Persekutuan AS HG Hilts mempengerusikan panel pakar, dia datang ke Turki telah dijumpai dalam pelbagai kajian, telah menyiapkan laporan yang perlu dilakukan pada akhir penyelidikan ini. Dengan inspirasi laporan Hilts, pemahaman pengangkutan yang berubah-ubah di dunia, para pengurus pada masa itu, dengan mempertimbangkan kepentingan negara, memulai mobilisasi untuk membina jalan lorong tunggal atau dua jalur dengan aspal. Dasar pengangkutan selepas tahun 1950 berdasarkan laporan yang disiapkan oleh Hilts pada tahun 1947.
Panjang keseluruhan lebuh raya, yang 1950 km pada tahun 47080, meningkat menjadi 1960 km pada tahun 61542, dan antara tahun 1950 dan 1980, rata-rata 30 km kereta api baru dibina setiap tahun.
Mengikut laporan SPO 1969, jumlah bantuan yang dibuat pada tahun itu adalah 237 000 000 $, bahagian bantuan yang dipindahkan ke sektor pengangkutan, 30 766 000 $, hanya 13 156 000 yang dibelanjakan untuk lebuh raya dan mempunyai bahagian tertinggi dalam sektor pengangkutan dengan% 42,7.
Di samping itu, dengan terbentuk dan meluasnya industri kenderaan bermotor pada tahun 1970-an, industri jalan raya ditubuhkan, yang menyebabkan minat yang lebih besar di jalan raya, seperti di dunia.
Antara tahun 1950-2000 di Turki Keretapi Sesuatu yang pernah dilakukan? - Sirkeci-Halkalı talian elektrik. Pembelian lokomotif elektrik baru untuk talian ini.
- Sirkeci-Halkalı DRS, yang merupakan sistem isyarat moden pada zaman saya.
- Barisan elektrik Haydarpaşa-Gebze.
- Selain itu, Sirkeci-HalkalıSet kereta api baru (siri EMC) untuk Haydarpaşa-Gebze.
- Pembelian mototrains baru (set DMU) untuk pengangkutan cepat dan pengangkutan penumpang serantau.
- Pembelian lokomotif diesel untuk keretapi penumpang dan pengangkutan fret antara bandar.
- Hari ini, dikenali sebagai filem perfileman kereta revolusioner, nama hari ini TÜLOMSAŞ Eskisehir Cer Atelier pertama Mehmetcik dan Efe dipanggil lokomotif stim kecil, dan kemudian, Bozkurt dan Karakurt menghasilkan locomotif stim tempatan sepenuhnya.
- Bengkel Pembaikan Wagon Adapazari, dimulai dengan nama pada tahun 1951, pada tahun 1961 kilang kereta api di Adapazari, 1975 di Perusahaan Industri Wagon Adapazari pada tahun 1986, di Turki Wagon Industry Inc. didirikan berubah menjadi TÜVASAŞ. Sebanyak 1971 gerabak dieksport ke Pakistan dan Bangladesh pada tahun 77.
- Keretapi antara Istanbul dan Ankara telah diubah menjadi elektrik.
- Oleh kerana bahagian dan masalah lain yang dialami di lokomotif diesel yang diimport, selari dengan keperluan mendesak untuk lokomotif diesel, pengeluaran lokomotif diesel berlesen dimulakan pada tahun 1970 di TÜLOMSAŞ. Sebilangan lokomotif ini dimodenkan dan digunakan sekarang.
- Pada tahun 1990, sebuah kereta api pengeluaran domestik bernama Sakarya dihasilkan di TÜVASAŞ. (11 keping)
Mungkin saya melangkau karya di atas. Akan tetapi, agak tidak adil untuk mengatakan bahawa "tidak ada paku yang dipalu ke kereta api sejak tahun 1950". Sudah tentu, selain semua kerja ini, perkara utama ialah pembinaan landasan keretapi baru tidak diberi kepentingan yang cukup. Pada tahun 1970-an, sedikit terpengaruh oleh angin kereta api berkelajuan tinggi yang bertiup dari Eropah dan Jepun, projek "Kereta Api Berkelajuan" yang baru antara Istanbul dan Ankara dimulakan, pelaburan telah dilakukan dalam ruang lingkup projek ini, tetapi ia ditinggalkan nasibnya tanpa kemajuan dalam lebih dari 30 tahun. Kami juga mengetahui projek ini sebagai "Terowong Ayaş yang Belum Selesai".
Perspektif Ekonomi dan Keretapi Post-1990 di Dunia Perubahan:
Perpecahan Uni Soviet, runtuhnya tembok Berlin, perpecahan Czechoslovakia dan pembentukan semula Balkan, kemasukan AS ke Iraq, yang pada dasarnya merupakan perang minyak, pembentukan dan perkembangan faktor pengeluaran China, pembentukan persefahaman Kesatuan Eropah hari ini adalah beberapa peristiwa besar pada tahun 1990-an. Dengan pengaruh perubahan ekonomi, yakni kapitalisme, pemahaman negara-negara syarikat besar, dan bukannya syarikat negara, juga akan terungkap. Mengawal koridor tenaga dengan nama "persaingan dan perang korporat" adalah salah satu tujuan utama syarikat besar. Sudah tentu, dalam hal persaingan, barang dan perkhidmatan yang dihasilkan haruslah murah, dan harganya murah, bahan mentah murah, tenaga murah, tenaga kerja murah dan pengangkutan yang murah. Dalam bidang ini, China telah membuat kemajuan besar dalam "pengeluaran murah" dan mula menghasilkan untuk jenama lain di seluruh dunia selain jenama sendiri. Asia Tengah dan Timur Tengah adalah hab tenaga dunia dan merupakan antara sasaran untuk berada di bawah kawalan syarikat-syarikat besar di rantau ini. Tenaga murah dari sini, pengeluaran murah dari China. Tetapi adakah ia akan berterusan seperti ini? Kesatuan Eropah (EU) akan mengambil langkah dalam hal ini, dari tahun 2000 hingga sekarang, banyak negara Timur seperti Republik Ceko, Hungaria, Poland, Slovakia, Slovenia, Bulgaria, Romania, yang memiliki tenaga kerja murah dan bahan baku separa, dan yang berada di jalan penghubung dengan Asia. Ini akan merangkumi negara Eropah dalam kesatuan. Syarikat-syarikat besar di negara-negara dengan upah pekerja tinggi (berbanding dengan gaji minimum) seperti Perancis dan Jerman akan memindahkan beberapa kilang mereka ke sana. Di samping itu, syarikat Asia yang ingin memperoleh pasaran di Eropah akan mendirikan kilang di rantau ini. Tenaga kerja dan bahan mentah yang murah nampaknya telah berjaya diselesaikan. Untuk tenaga yang murah, proses yang dimulakan dengan pencerobohan ke Iraq akan diteruskan dengan "Arab Spring". Pengangkutan yang murah tetap ada. Ketika datang ke pengangkutan yang murah, kereta api "kawan lama yang ditinggalkan" terlintas di fikiran.
landasan kereta api; - Dalam sistem kereta api elektrik, penggunaan tenaga adalah sangat rendah berbanding dengan jumlah pengangkutan. Secara umum, caj elektrik lebih stabil daripada derivatif petroleum.
- Dalam kereta api yang dikendalikan oleh diesel, jumlah tenaga yang dibelanjakan oleh pengangkutan lebih rendah daripada jalan.
- Terlalu banyak muatan dapat diangkut sekaligus. Sebagai contoh, sebuah kereta api yang dibawa oleh 25 trak dapat dengan mudah membawa. Sekurang-kurangnya 25 pemandu untuk 25 trak, gaji, setiap bayaran, premium insurans pemandu ini, dll. meningkatkan kos pengangkutan. Sebaliknya, dengan teknologi yang sedang berkembang, dengan satu atau dua jurutera kereta api, penjimatan yang besar akan dibuat dari pembayaran yang dibuat kepada pemandu.
Peluang-peluang ini disediakan oleh kereta api yang membangkitkan selera makan, memandangkan keadaan ekonomi yang berkembang pada masa itu. Dengan undang-undang yang diberlakukan pada tahun 1980-an, AS mulai mengerjakan pengembangan transportasi kargo kereta api, yang memiliki pengembalian yang tinggi, dan membuat kemajuan besar pada tahun 1990-an dan 2000-an dengan undang-undang tambahan dan dukungan negara kepada syarikat.
Keadaan di Eropah sangat berbeza. Walaupun kelebihan kewangan pengangkutan barang kereta api sangat menarik, ada banyak kerja yang harus dilakukan di landasan kereta api untuk merangsang pengangkutan barang. - Dengan dominasi lebuh raya yang dimulai pada tahun 1930-an, jalan kereta api ditangguhkan, dinasionalisasi, dan walaupun sokongan pemerintah diberikan dalam bidang pengangkutan, pengangkutan barang kehilangan banyak darah. Menurut pendekatan pengangkutan yang telah ditetapkan sejak tahun 1950; Atas dasar pengangkutan barang jalan yang cepat dan fleksibel, kekurangan jarak waktu rel kereta api, keperluan untuk banyak lagi beban pada satu masa untuk pengangkutan yang cekap dan penantian untuk beban ini dikumpulkan adalah faktor penting dalam kehilangan darah pengangkutan barang rel ketika dinilai dari segi faktor waktu.
- Dengan penurunan minat pengangkutan pengangkutan kereta api, sesetengah negara yang membuat kereta api dasar negara telah menaikkan berat ke arah pengangkutan penumpang yang cepat. Ini telah memberi keutamaan kepada pengangkutan penumpang, terutamanya dalam sistem kereta konvensional di mana pengangkutan bercampur (pengangkutan / penumpang) sedang berlaku. Selang masa yang lebih fleksibel untuk pengangkutan fret akan menjadi sukar kerana trafik penumpang yang tinggi.
- Hampir setiap negara telah menentukan sistem dan piawaian keretapi mengikut keperluan mereka sendiri, sistem isyarat, perbezaan keserasian antara kenderaan dan infrastruktur kereta api telah menjadikan pengangkutan antarabangsa agak mencabar.
Sudah tentu, perkara di atas adalah bahagian utama kesukaran. Bermula dari tahun 1930-an dan setelah Perang Dunia Kedua, masalah pengangkutan jalan dan udara dan pergerakan perindustrian baru yang dibawa oleh pengangkutan ini mendorong kereta api ke latar belakang, masalah yang berlanjutan masih jauh lebih besar hari ini. Di Eropah, kereta api dinasionalisasi, di AS, dukungan negara diberikan dengan undang-undang yang diluluskan dan syarikat kereta api yang diselamatkan dengan cara tertentu. Singkatnya, jalan kereta api, yang sampai pada suatu tempat pada tahun 2-an dengan sokongan pemerintah, tetapi tidak dapat berkembang dengan baik kerana pemahaman yang diciptakan, selalu berada di latar belakang, menarik perhatian sejak tahun 1990-an, terutama dengan kelebihan besar yang mereka berikan dari segi kos pengangkutan unit / km.
Adalah menjadi kesalahan untuk melambatkan kereta api. Namun, untuk mengatakan "Saya melakukan kesalahan" tidak dapat diterima oleh para eksekutif syarikat besar atau pemimpin politik negara-negara tersebut. Seperti yang saya sebutkan sebelumnya dalam artikel ini, pemahaman ekonomi yang berubah di seluruh dunia akan mengesahkan fenomena keadaan syarikat-syarikat besar dan bukannya syarikat-syarikat negeri. Dalam konteks ini, orang yang bersalah dicari untuk menjelaskan sebab mengapa landasan kereta api tidak dapat berkembang kepada rakyat negara ini. Sudah tentu, tidak dapat dijangkakan bahwa pelakunya adalah pembentukan pemahaman transportasi pada masa lalu dan syarikat yang membangun industri baru dan serba boleh dengan pendekatan pengangkutan ini. Pelakunya adalah "monopoli negara". Keretapi, yang sudah semestinya ramah lingkungan, akan lebih menekankan ciri ini, yang merupakan titik sensitif hari ini, pengurus negara pada masa itu akan meningkatkan reputasi mereka dengan mengadopsi peraturan baru mengenai kereta api, dan yang paling penting, sektor industri kereta api besar termasuk sistem kereta api bandar akan diwujudkan. Sekiranya anda ingat, saya telah menyebutkan di bahagian artikel sebelumnya bahawa penekanan pada lebuh raya dan syarikat penerbangan mewujudkan kawasan perindustrian yang baru dan pesat membangun. Selepas tahun 1990, hal yang sama akan berlaku untuk kereta api. Semua jenis peralatan yang digunakan dalam infrastruktur, kereta api dan stesen akan memungkinkan penciptaan banyak produk utama dan industri kecil.
Penyelesaian untuk masalah-masalah ini, yang datang dari masa lalu dan berkembang secara pesat setiap tahun, akan berada dalam jangka panjang. Tetapi ia mesti bermula di suatu tempat. Dalam jangka masa panjang, pulangannya akan sangat baik dalam semua aspek. Percubaan penswastaan akan dimulai dari tahun 1990 dan seterusnya, dengan mengambil kira pentadbiran negara atau monopoli yang dinyatakan sebagai "penjenayah". Pada tahun 1991, EU Directive 91/440 (EU Directive 91/440) diterbitkan. Dalam Arahan, kereta api akan dibagi menjadi dua struktur dasar sebagai infrastruktur dan pengurusan dan akan menyebutkan perlunya pembentukan syarikat yang beroperasi di struktur ini. Di samping itu, jumlah kakitangan yang bekerja di negeri ini dan gaji mereka juga dilihat tinggi. Selepas penswastaan atau penggabungan, "perbelanjaan kakitangan" akan berkurang. Keretapi, terutama negara-negara anggota EU, mengubah tempurung mereka dengan mudah.
Sudah tentu, semua pekerjaan ini memerlukan wang. Pengalaman bahagian pekerjaan itu telah dilakukan pada tahun 1950-an dalam bentuk pinjaman jangka panjang dan faedah rendah dan pemberian bantuan untuk menyokong lebuh raya dan kemudian syarikat penerbangan. Perkara yang sama berlaku untuk kereta api hari ini, dengan pemberian dan pinjaman jangka panjang dan rendah dengan faedah untuk mendorong kereta api dan meningkatkan pelaburan. Sudah tentu, apa jenis syarat yang ada untuk penyediaan pinjaman ini adalah masalah lain.
Singkatnya, kebanyakan faktor yang mempengaruhi perubahan dalam pandangan kereta api di seluruh dunia, terutama EU, adalah yang diterangkan di atas.
Terdapat Perkembangan Ini Di Dunia Selepas Tahun 1990. Jadi sama ada di Turki?
Turki tidak terpengaruh dengan perkembangan di dunia, hari ini seperti di masa lalu tidak mungkin. Sebenarnya, adalah tidak dapat difikirkan untuk tetap tidak peduli kepada perkembangan di dunia dalam tempoh semasa apabila terdapat kajian mengenai kesatuan kastam dan proses keanggotaan EU, termasuk koridor pengangkutan, perjanjian antarabangsa, kawasan perdagangan asing dan aliran modal asing. Walaupun laporan Hilts pada tahun 1947 menyatakan bahawa lebuh raya harus diberi kepentingan, laporan Booz & Hamilton atau Canac, seperti yang lebih diketahui, memberlakukan senarai perkara yang harus dilakukan di landasan kereta api dengan nama "kecekapan". Terdapat banyak peraturan dalam daftar ini, seperti penghapusan atau pembatasan pengangkutan penumpang kereta api jarak jauh sebanyak mungkin, penutupan stesen yang tidak digunakan, penutupan jalur kereta api yang tidak digunakan, dan "peraturan kakitangan" dan pengurangan jumlah kakitangan. Mereka beralih ke satu kehidupan, jalan kereta api di Turki "cangkang perubahan," dia memulakan. Proses "pemulihan ekonomi" dan pengurusan baru setelah krisis kewangan besar tahun 2001. Di seluruh dunia, pelaburan kereta api mendapat momentum, seperti yang dinyatakan di atas, geran dan pinjaman murah disediakan untuk pelaburan ini. Pelaburan kereta api, bukannya pelaburan pengangkutan sahaja, membawa sektor kereta api dengan beribu-ribu peralatan dan peralatan yang digunakan. Sekiranya anda masih ingat, ketika saya berbicara tentang kereta api Eropah setelah tahun 1950 pada awal artikel ini, saya menyebutkan idea bahawa "peningkatan minat dalam kereta api melalui pengangkutan penumpang". Dalam rangka kerja ini, pelaburan dibuat untuk kereta api berkelajuan tinggi dan berkelajuan tinggi. Turki juga akan melalui jalan ini. Ini adalah projek "visi" untuk ahli politik dan, seperti rakan mereka di luar negeri, iklan "yang sebelumnya tidak, kita melakukannya" akan sering disebut pada tahun-tahun mendatang. Perkembangan mengerikan di dunia kereta api berdetak, sesuatu yang mendesak harus dilakukan di Turki. Langkah pertama, tanpa kemudahan terhad dan infrastruktur teknikal yang mencukupi, tentunya akan menelan kos 40. Kami akan mengukir ini dalam kenangan kami sebagai kemalangan Pamukova di 2004. Sejurus selepas itu, projek Kereta Api Berkelajuan Tinggi Ankara-Istanbul akan beroperasi dengan pinjaman dan geran yang sesuai, dan laluan Ankara-Eskişehir akan dibuka dan garisan Konya-Ankara akan dibina dan dikendalikan sebelum Istanbul dicapai. Bagi banyak wilayah, projek YHT akan dimainkan. Dengan cara ini, seperti yang dinyatakan dalam laporan Canac, pengangkutan penumpang jarak jauh dari talian konvensional akan dikurangkan, dan banyak tren ekspres akan dibatalkan dalam konteks ini. Penumpang akan diarahkan terutamanya kepada kereta api berkelajuan tinggi. Akibatnya, garis konvensional dengan kapasiti terhad akan ditinggalkan untuk pengangkutan barang hasil yang tinggi. Pengangkutan penumpang pada talian konvensional akan beralih ke kereta api serantau jarak sederhana dan sederhana. Ia juga untuk kegunaan garis yang cekap. Sudah tentu, penyelenggaraan dan pengubahsuaian garis konvensional akan dilakukan. Entah bagaimana mudah untuk mendapatkan kredit dan sokongan yang tepat untuk pelaburan kereta api di seluruh dunia. terdapat perubahan radikal. Di Eropah, penyebab kegagalan landasan kereta api adalah "monopoli negara". Di Turki, ini harus berlaku. Undang-undang yang membenarkan kereta api "dibebaskan" dari monopoli negara dengan nama "liberalisasi" untuk beroperasi di kereta api sektor swasta akan diadopsi. Seperti arahan EU, infrastruktur dan pengurusan akan menjadi syarikat yang berasingan. Secara ringkas, angin bertiup kereta api di seluruh dunia juga akan memberi kesan kepada Turki, terima kasih kepada angin ini, Shehu, yang mungkin akan meningkatkan minat dan pelaburan dalam jangka rel.
Hasilnya:
Ada pepatah yang sering disebut oleh pakar sejarah. Perkataan ini; Ini adalah kalimat seperti "Ketika meneliti sejarah negara atau wilayah, kita juga harus mempertimbangkan pandangan dunia pada masa itu" atau serupa. Singkat cerita, Turki, semalam, telah mengenal pasti dasar pengangkutan yang sesuai dengan pendapat dunia semasa hari ini. Projek masa depan akan dilaksanakan seperti di dunia. Pembuatan dasar ahli politik hari ini dengan logik asas "tidak ada yang dilakukan pada masa lalu, kita melakukan semuanya" menyebabkan perbincangan dan pergaduhan yang tidak perlu. Juga, mereka yang cuba melakukan sesuatu dengan cara yang terhad pada masa lalu bersikap tidak adil. Perbincangan yang tidak perlu dan mengetepikan retorik ini menjadi landasan perbincangan ini, titik strategik yang sangat penting di masa depan bagi Turki untuk membina rangkaian kereta api yang mampu melakukan pengangkutan barang dan penumpang dengan pantas dan selamat, saya percaya bahawa harus dikaji untuk memiliki kekuatan.
Hubungi Ömer Tolga secara langsung
Jadilah yang pertama memberi komen