Keretapi dari Ottoman hingga Present

Walaupun kesukaran ekonomi peperangan berturut-turut, Empayar Uthmaniyyah memberikan kepentingan kepada projek kereta api. Malah, projek-projek seperti Marmaray telah diumumkan buat kali pertama dalam tempoh ini. Walaupun projek kereta api yang berterusan pada tahun-tahun awal Republik kehilangan tahta mereka di jalan raya pada tahun-tahun 1960, mereka mula membangunkan semula rancangan sejak tahun 2000.

RAILWAYS DARI OTTOMAN HINGGA HARI INI

Dengan cara pengangkutan yang berkembang dan berubah, pengangkutan kereta api di Eropah dan Amerika menjadi model yang semakin meningkat dan sangat penting bagi Empayar Uthmaniyyah dalam istilah ekonomi, politik dan ketenteraan.

Untuk tujuan ini, kereta api di wilayah Empayar Uthmaniyyah pertama kali dibina semasa pemerintahan Sultan Abdülmecit di 1856 sebagai kilometer 130 antara İzmir dan Aydın. Barisan ini, yang mengambil masa beberapa tahun untuk membina 10, telah siap di 1866 semasa pemerintahan Sultan Abdulaziz.

Pada tahun 1871, pembinaan garis Haydarpaşa-Izmit dimulakan oleh negara dengan wasiat dari istana. Jalur sepanjang 91 kilometer selesai pada tahun 1873. Namun, kerana kesulitan kewangan, pembinaan landasan kereta api Anatolia dan kereta api Baghdad dan Cenup dilakukan dengan modal Jerman.

9 MAIN LINE BUILDED

Sebuah syarikat Britain juga melengkapkan bahagian sepanjang 98 kilometer dari jalur Izmir-Turgutlu-Afyon dan garis Manisa-Bandırma pada tahun 1865. Keistimewaan pembinaan Baron Hirsch diberikan kepada Baron Hirsch pada tahun 1896, dan bahagian Istanbul Edirne dan Kırklareli Alpulu sepanjang 2 kilometer dalam sempadan negara diselesaikan pada tahun 336.

Terdapat 1856 landasan keretapi utama yang dibina semasa Empayar Uthmaniyyah (1922-9).

Ini adalah seperti berikut:

1. - Kereta Api Rumeli (2383 km)
2. - Keretapi Anatolia (2424 km)
3. - Bandar İzmir (695 km)
4. - Izmir - Aydin (610 km)
5. - Damsyik-Hama (498 km)
6. Jaffa-Yerusalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahşihan (80 km)
   - Jumlah 8.619 km

PRIVILEG YANG DILAKUKAN AREAS IMPACT

British, Perancis dan Jerman, yang diberi konsesi kereta api di negara Ottoman, memiliki wilayah pengaruh yang terpisah. Perancis; Di Yunani Utara, Anatolia Barat dan Selatan dan Syria, England; Jerman, Romania, Anatolia Barat, Iraq dan Teluk Parsi; Ia mewujudkan kawasan pengaruh di Thrace, Anatolia Tengah dan Mesopotamia.

Dengan revolusi industri, kapitalis Barat membina kereta api, yang merupakan cara pengangkutan yang sangat penting dan strategik, untuk mengangkut produk pertanian dan logam penting, yang merupakan bahan mentah industri tekstil, ke pelabuhan secepat mungkin dan kemudian ke negara mereka sendiri.

PROJEK BESAR OTTOMAN: HICAZ RAILWAY

Projek kereta api yang paling penting dari Empayar Uthmaniyyah adalah Kereta Api Hejaz, yakni, rangkaian kereta api yang meluas dari Damsyik ke Madinah.

Sebagai kesinambungan dari Baghdad Railway, yang pembinaannya dimulakan oleh Sultan Abdulhamid II pada 2 Mei 2, Hicaz Railway mula beroperasi pada 1900 September 1 dengan upacara rasmi.

31 August HNAZ Railway mencapai 1908 kilometer di 1464, berjumlah lebih dari 1919 kilometer sehingga 1900 tahun ketika Hicaz keluar dari Empayar Uthmaniyyah.

Permulaan projek bermula pada tahun 1891. Dengan projek yang diramalkan oleh Sultan Abdulhamid II, ia bertujuan untuk mengurangkan jarak antara Istanbul dan Mekah menjadi 2 jam.
Salah satu ciri terpenting yang membezakan kereta api Hejaz dari projek lain adalah bahawa semua perbelanjaan disediakan oleh sumber dalaman. Projek itu, yang dianggarkan bernilai 4 juta lira, sesuai dengan 1901 peratus anggaran negara pada tahun 18.

SEMUA DUNIA MUSLIM DUNIA

Namun, Hejaz Railway adalah projek yang sangat besar dan sukar menurut keadaan pada masa ia dibina. Oleh kerana kos pembinaan landasan kereta api Hejaz yang tinggi dan kesulitan kewangan yang dialami oleh Kerajaan Uthmaniyyah, kempen bantuan dimulakan untuk pembinaan jalan tersebut. Pertolongan cemas secara peribadi, Sultan II. Abdulhamit berjaya dan menyumbang 50 ribu lira. Pegawai dan pegawai negeri mengikuti Sultan.

Terutama India dan Mesir; Muslim di Maghribi, Tunisia, Algeria, Rusia, China, Singapura, Belanda, Afrika Selatan, Cape of Good Hope, Jawa, Sudan, Pretoria, Bosnia dan Herzegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Cyprus, Vienna, England, Jerman dan Amerika didermakan kepada.

1908 juta 1 ribu pound 127 yang dikutip pada tahun 893 apabila pembinaan garisan selesai. Jumlah ini menjadikan jumlah perbelanjaan 29. Pembinaan 8 telah siap dalam masa yang singkat seperti landasan keretapi hejaz telah diletakkan, 1 meter 5 sentimeter span sempit landasan keretapi digunakan.

JURURAWAT 43 MENGIKUTI PROJEK

Kereta api kereta api Hicaz hanya disukai di antara Damsyik dan Medina, kerana landasan kereta api lebar dipasang di kereta api yang sudah ada dari Istanbul ke Damsyik. Pengurusan teknikal kereta api itu diberikan kepada jurutera Jerman Meissner. Beliau bekerja dalam pembinaan barisan jurutera 17, termasuk 12 Turkish, 5 German, 5 Italian, 2 French, 1 Austria, 1 Belgian dan 43 Greek.

1 Pada September 1906, keseluruhan pembinaan garis yang sampai Medâyin-i Sâlih dijalankan oleh jurutera Islam. Walau bagaimanapun, semasa pembinaan kereta api Hejaz, ramai yang menderita.

Memberi faedah yang besar untuk Empayar Uthmaniyyah dan rantau ini, kereta api ini tertakluk kepada serangan berterusan dan sabotaj semasa dan selepas pembinaan. Akibat serangan dan sabotaj ke landasan keretapi, banyak tentera Uthmaniyyah terbunuh.

Empayar Uthmaniyyah berjuang keras untuk memastikan pengangkutan pada baris tidak terganggu.

Terutama serangan yang bermula dengan pemberontakan yang bermula pada Perang Dunia I berterusan sehingga kejatuhan Madinah.

MARMARAY ADALAH MEREKA ABDULMECIT

Idea pertama mengenai terowong keretapi yang akan melewati Bosphorus dibawa ke agenda oleh Sultan Abdülmecit pada tahun 1860.

Projek ini dirancang sebagai terowong yang diletakkan di tiang-tiang yang dibina di dasar laut. Idea ini dinilai lebih jauh dalam tempoh berikutnya dan reka bentuk dikembangkan pada tahun 1902. Reka bentuk ini membayangkan terowong kereta api di bawah Bosphorus, tetapi terowong yang diletakkan di dasar laut disebut dalam rancangan. Namun, projek itu tidak dapat dilaksanakan kerana kerajaannya dalam keadaan perang berterusan. Projek ini muncul sekali lagi pada tahun 1980-an, tetapi kontrak untuk projek itu ditandatangani pada tahun 2004 dan dilaksanakan pada bulan Oktober 2013.

POLISI KERETAPI DALAM TEMPOH REPUBLIKAN

Projek kereta api, yang dimulakan pada tahun-tahun awal republik setelah Empayar Uthmaniyyah, tidak sepenuhnya mencapai tujuan yang diimpikan di bawah syarat-syarat masa itu.

Dengan langkah menasionalisasi kereta api yang dimulai pada tahun 1923, barisan baru mulai dibangun. Jalur kereta api, yang sejauh 1923 ribu 4 km pada tahun 559 di daratan Anatolia, mencapai 1940 ribu 8 km dengan kerja-kerja yang dilakukan hingga tahun 637.

1932 disediakan dalam 1936 dan 1. dan 2. Pelan perindustrian lima tahun mengutamakan industri asas seperti besi dan keluli, arang batu dan jentera. Langkah-langkah yang diambil adalah bertujuan untuk membawa kargo dan bukannya memudahkan pengangkutan.

PUSAT PENGELUARAN TERHADAP PORT

Kereta api yang sampai ke Ergani disebut tembaga, besi yang sampai ke lembangan arang batu Ereğli, jalur Adana dan Çetinkaya disebut jalur kapas dan besi. Hubungan antara pusat pengeluaran dan penggunaan, iaitu pelabuhan dan wilayah, terjalin.
Pelabuhan yang menuju ke landasan kereta api dengan jalur Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak telah ditingkatkan dari 6 menjadi 8. Jalur Samsun dan Zonguldak telah memperkukuhkan hubungan laut Anatolia dalaman dan timur. Ia dihubungkan ke Kayseri pada tahun 1927, Sivas pada tahun 1930, Malatya pada tahun 1931, Niğde pada tahun 1933, Elazig pada tahun 1934, Diyarbakır pada tahun 1935, dan Erzurum pada tahun 1939.

1960'LI TAHUN DITANGKAPKAN Takhta di lebuh raya

Antara tahun 1940 dan 2000, kepentingan yang diberikan kepada industri jalan raya dan automotif tidak diberikan kepada projek kereta api. Antara tahun 1960 dan 1997, iaitu dalam 37 tahun, panjang rel meningkat hanya 11 peratus.

Dari segi keretapi di Turki antara tahun 1940-1950 "tempoh genangan" telah disebut. Kerana Perang Dunia pertama, termasuk kebijakan yang dilakukan di Turki pada tahun 1940 terhenti setelah pembinaan kereta api.

1923 km dari kereta api 1960 km yang dibina antara tahun 3.578-3.208 adalah yang telah dilengkapkan sehingga tahun 1940. Selepas Perang Kemerdekaan, keretapi sepanjang 240 km dibina setiap tahun.

SEMASA PELAN KEDUA DI TAHUN 1960

Walaupun terdapat kemudahan teknologi dan kewangan yang berkembang terutama pada awal 1960-an, hanya 39 km kereta api dapat dibina setiap tahun. Sebab utama mengapa kereta api dilemparkan ke latar belakang pada tarikh tersebut adalah kerana dasar pengangkutan negeri telah berubah. Antara tahun 1960 dan 1997, panjang rel meningkat sebanyak 11 peratus.

Bahagian pelaburan dalam sektor pengangkutan; Pada tahun 1960-an, lebuh raya 50 peratus dan jalan kereta api 30 peratus. Bahagian keretapi dalam pengangkutan penumpang turun 38 peratus pada tahun-tahun ini disebabkan oleh fakta bahawa infrastruktur dan keadaan operasi yang ada tidak diperbaiki dan koridor baru tidak dapat dibuka. Ini menghasilkan gambaran negatif yang serupa hingga awal tahun 2000-an.

SISTEM RAIL TAHUN DENGAN 2000

Pada tahun 2000-an, sistem rel difokuskan dan juga lebuh raya. Langkah penting telah dibuat baik sepanjang panjang kereta api, dari segi kemampuan dan teknologinya.

Selama bertahun-tahun, pelaburan yang dibuat dalam dekad yang lalu dan pelaburan itu ketara dalam panjang landasan kereta api tidak dapat mencapai tahap yang dikehendaki penggunaan kereta api telah dibuat di Turki.

Dalam tahun terakhir 10, jumlah garis panjang ialah 2001 ribu 10 kilometer di 917, di mana Republik membuat pelaburan yang paling. Menurut data TCDD, 2001 juta 7 ribu dalam 561 seribu ribu tan, 2010 juta 11 pada akhir tahun ini, 462 juta ribu meningkat.

Daripada angka ini, 10 juta 282 seribu domestik dan 1 juta 18 seribu di peringkat antarabangsa. Jumlah kargo yang diangkut dalam tan mentah juga 2001 ribu 14 tan di 618, manakala pada akhir 2010 angka ini adalah 24 ribu 355 tan. Antara tahun 2001-2009 jumlah pengangkutan internasional dengan rel meningkat sekitar 154 per tan. Di 2001, volum pengangkutan kereta api 900, yang sekitar seribu tan, mencapai 2012 juta tan pada akhir 2,5.

2023 BILLION DOLLARS PELABURAN DITERBITKAN UNTUK 45

Dengan perkembangan dalam industri automotif dan peningkatan lebuh raya selepas tahun 1950-an, pengangkutan kereta api agak sekunder. Walau bagaimanapun, pelaburan dalam landasan kereta api dalam 2023 sasaran dan projek baru Turki, menjadi tempat penting. Pelaburan yang akan dibuat dalam projek kereta api menjelang 2023 diharapkan mencapai $ 45 bilion.

Railways pemodenan dan projek kereta api baru, bertukar perhatian pelabur antarabangsa dalam bidang ini di Turki. Kerana, sehingga 2023, pelaburan 45 bilion dolar dirancang untuk projek kereta api.
Menurut strategi rencana induk pengangkutan tahun 2023, ketika proyek kereta api dan desa logistik selesai, pangsa pasar pengangkutan penumpang diharapkan mencapai 15 persen dan pengangkutan barang akan mencapai 20 persen.

KAWALAN PRIORITI YANG DIBERIKAN

Garis keutamaan pelaburan dalam laporan strategi Kereta Api Negara Republik Turki 2023; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Laut Hitam Eregli, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu dan Diyarbakir dikenal pasti sebagai.

Ia juga menegaskan bahawa feri baru perlu dibina untuk Van Lake Pass. Satu lagi isu penting dalam laporan itu ialah pengangkutan barang harus diberi keutamaan. Mengenai penstrukturan semula sistem keretapi, ia menegaskan bahawa peraturan perundangan diperlukan.

PENGELUARAN DOMESTIK PADA PERKHIDMATAN

Keperluan untuk lokomotif dan kereta api persendirian kereta api negara adalah T isLOMSAŞ di Eskişehir; TUVASAŞ di Adapazarı keperluan kereta penumpang dan kereta api diesel; Perkongsian TÜDEMSAŞ di Sivas memenuhi keperluan untuk kereta kargo.
Walau bagaimanapun, pengeluaran domestik masih belum dapat mencakupi separuh daripada permintaan. Latihan kakitangan, aktiviti R & D dan pelaburan perlu dipercepatkan dan aktiviti yang akan membalikkan keadaan ini harus dipercepatkan.