Spesifikasi Teknikal Marmaray

• Terdapat panjang 13.500 m, yang terdiri daripada 27000 m, masing-masing terdiri daripada garisan berganda.

• Laluan selat dibuat dengan terowong tenggelam, panjang terowong rendam baris 1 adalah 1386.999 m, panjang terowong berendam Line 2 adalah 1385.673 m.

Terowong terowong tenggelam di Asia dan Eropah disediakan oleh terowong penggerudian. Panjang terowong gerudi 1 adalah 10837 m, dan panjang terowong penggerudian 2 adalah 10816 m.

• Jalan ini adalah jalan bebas hambatan dalam terowong dan merupakan jalan balast klasik di luar terowong.

• Rel yang digunakan ialah UIC 60 dan rel yang dikeringkan cendawan.

• Bahan sambungan adalah jenis HM, yang merupakan jenis anjal.

• Rel KA panjang 18 dibuat ke dalam rel yang dikimpal panjang.

• Blok LVT digunakan di terowong.

• Penyelenggaraan jalan Marmaray dijalankan dengan mesin sistem terkini oleh usaha kami tanpa gangguan mengikut manual Penyelenggaraan Jalan TCDD dan prosedur penyelenggaraan syarikat pengeluar yang disediakan mengikut norma EN dan UIC.

• Pemeriksaan visual garisan dilakukan secara teratur setiap hari, dan pemeriksaan ultrasonik rel dijalankan setiap bulan dengan mesin yang sangat sensitif.

• Kawalan dan penyelenggaraan terowong dijalankan mengikut piawaian yang sama.

• Perkhidmatan penyelenggaraan dijalankan dengan Pengurus 1, Penyelia Penyelenggaraan dan Penyelenggaraan 1, Jurutera 4, juru ukur 3 dan pekerja 12 di Direktorat Penyelenggaraan dan Pembaikan Jalanan kemudahan Marmaray.

ANGKA

JALAN LINE JUMLAH	76,3 km
Panjang Seksyen Superficial Metro	63 km
- Bilangan Stesen di Permukaan	37 Pieces
Jumlah Panjang Seksyen Persimpangan Tube Strait Kereta Api	13,6km
- Panjang Terowong Penggerudian	9,8 km
- Panjang Terowong Tiub Terbenam	1,4km
- Buka - Tutup Panjang Terowong	2,4 km
- Bilangan Stesen Bawah Tanah	Potongan 3
Panjang Stesen	225m (minima)
Bilangan Penumpang dalam Satu Arah	Penumpang 75.000 / jam / satu arah
Lereng Maksimum	18
Kelajuan maksimum	100 km / j
Kelajuan Komersial	45 km / j
Bilangan Jadual Kereta Api	2-10 minit
Bilangan Kenderaan	440 (tahun 2015)

TUBING TUNNEL

Terowong Terowong terdiri daripada beberapa unsur yang dihasilkan di dok kering atau limbungan kapal. Unsur-unsur ini kemudiannya ditarik ke tapak tersebut, direndam dalam saluran dan disambungkan untuk membentuk keadaan akhir terowong.

Dalam gambar di bawah, elemen tersebut dibawa ke lokasi tenggelam oleh tongkang dok katamaran. (Terowong Tama Tama di Jepun)

Gambar di atas menunjukkan amplop tiub keluli luar yang dihasilkan di limbungan kapal. Tiub-tiub ini kemudian ditarik seperti sebuah kapal dan dipindahkan ke tapak di mana konkrit akan diisi dan siap (digambarkan di atas) [Pelabuhan Osaka Selatan di Jepun (keretapi dan lebuh raya bersama-sama) Tunnel] (Terowong Kobe Port Minatojima di Jepun).

di atas; Terowong Harbour Kawasaki di Jepun. betul; Terowong Harbour Osaka Selatan di Jepun. Kedua-dua hujung elemen ditutup buat sementara oleh set partition; Oleh itu, apabila air dibebaskan dan kolam yang digunakan untuk pembinaan unsur-unsur dipenuhi dengan air, unsur-unsur ini akan dibenarkan untuk terapung di dalam air. (Gambar diambil dari buku yang diterbitkan oleh Persatuan Jurutera Saringan dan Reklamasi Jepun.)

Panjang terowong tenggelam di dasar laut Bosphorus, termasuk hubungan antara terowong tenggelam dan terowong bosan, kira-kira 1.4 kilometer. Terowong ini merupakan penghubung penting dalam persimpangan keretapi dua baris di bawah Bosphorus; Terowong ini terletak di antara daerah Eminönü di sebelah Eropah Istanbul dan daerah Üsküdar di sisi Asia. Kedua-dua landasan keretapi memanjang dalam elemen terowong teropong yang sama dan dipisahkan antara satu sama lain oleh dinding pemisah pusat.

Semasa abad ke-20, lebih daripada seratus terowong terendam telah dibina untuk pengangkutan jalan raya atau kereta api di seluruh dunia. Terowong-terowong dibina dibina sebagai struktur terapung dan kemudian direndam dalam saluran yang sebelumnya dikeruk dan ditutup dengan lapisan penutup. Terowong-terowong ini mesti mempunyai berat badan yang mencukupi untuk menghalangnya daripada berenang semula selepas penempatan.

Terowong terinspirasi terbentuk dari satu siri unsur terowong yang dihasilkan pasang siap dengan panjang yang dapat dikawal; masing-masing elemen pada umumnya 100 m panjang, dan pada akhir terowong tiub unsur-unsur ini disambungkan dan bergabung di bawah air untuk membentuk keadaan terakhir terowong. Setiap elemen mempunyai set perekat sementara diletakkan di bahagian akhir; set ini membolehkan elemen terapung apabila bahagian dalamnya kering. Proses fabrikasi disiapkan di dok kering, atau elemen-elemen dilancarkan ke dalam laut seperti kapal dan kemudian dihasilkan di bahagian terapung berhampiran tapak pemasangan akhir.

Unsur-unsur tiub yang terbenam yang dihasilkan dan disiapkan di dok kering atau di limbungan kapal kemudian ditarik ke tapak; tenggelam dalam saluran dan disambungkan untuk membentuk keadaan akhir terowong. Di sebelah kiri: Elemen ditarik ke tempat di mana operasi pemasangan akhir akan dijalankan untuk rendaman di pelabuhan sibuk.

Unsur terowong dapat ditarik dengan berjaya dalam jarak yang jauh. Setelah proses pemasangan di Tuzla, unsur-unsur ini dipasang pada kren di tongkang yang dibina khas untuk membolehkan elemen diturunkan ke saluran yang disiapkan di dasar laut. Unsur-unsur ini kemudian terendam dengan memberikan berat yang diperlukan untuk menurunkan dan rendaman.

Submerging unsur adalah aktiviti yang memakan masa dan kritikal. Dalam gambar di atas, elemen ditunjukkan untuk direndam ke bawah. Unsur ini dikawal secara mendatar dengan sistem penambat dan kabel dan kren pada tongkang tenggelam mengawal kedudukan menegak sehingga unsur diturunkan dan dipasang sepenuhnya pada asas. Dalam gambar di bawah, kedudukan elemen boleh dipantau oleh GPS semasa rendaman. (Gambar diambil dari buku yang diterbitkan oleh Persatuan Jurutera Persikatan dan Pemeriksaan Jepun.)

Unsur-unsur tenggelam dibawa bersama dengan unsur-unsur sebelumnya. Selepas proses ini, air di persimpangan antara unsur-unsur yang terhubung disalirkan. Sebagai hasil dari proses pembuangan air, tekanan air di hujung elemen yang lain memampatkan gasket getah, menjadikan gasket itu tahan air. Elemen sokongan sementara disimpan di tempat sementara asas di bawah elemen selesai. Kemudian terusan diisi semula dan lapisan pelindung yang diperlukan ditambahkan di atasnya. Setelah elemen akhir terowong tiub diletakkan, titik persimpangan terowong bosan dan terowong tiub dipenuhi dengan bahan pengisian yang menyediakan kalis air. Operasi penggerudian yang dilakukan ke arah terowong yang direndam dengan Mesin Pengorek Terowong (TBM) berlanjutan sehingga terowong yang direndam itu dicapai.

Bahagian atas terowong ditutup dengan backfill untuk memastikan kestabilan dan perlindungan. Ketiga ilustrasi ini menunjukkan pengambilan balik dari tongkang rahang ganda yang digerakkan oleh sendiri menggunakan kaedah trem. (Gambar diambil dari buku yang diterbitkan oleh Persatuan Jurutera Pemeriksaan dan Pembiakan Jepun)

Di dalam terowong yang direndam di bawah selat itu, terdapat sebuah bilik tunggal dengan dua bilik, masing-masing untuk navigasi kereta api sehala. Unsur-unsur ini sepenuhnya tertanam di dasar laut supaya selepas pembinaan berfungsi profil dasar laut adalah sama dengan profil dasar laut sebelum pembinaan bermula.

Salah satu kelebihan kaedah terowong tiub tenggelam adalah keratan rentas terowong dapat disusun dengan cara yang paling sesuai mengikut keperluan khusus setiap terowong. Dengan cara ini, anda dapat melihat pelbagai keratan rentas yang digunakan di seluruh dunia pada gambar di atas. Terowong terbenam dibuat sebagai elemen konkrit bertetulang yang sebelumnya mempunyai atau tidak mempunyai sampul keluli gigi dengan cara standard dan berfungsi dengan elemen konkrit bertetulang dalaman. Sebaliknya, sejak tahun sembilan puluhan, teknik inovatif telah digunakan di Jepun dengan menggunakan konkrit tidak bertetulang tetapi bergaris yang disiapkan dengan memasukkan sampul keluli dalam dan luar; Konkrit ini bersifat komposit secara struktur. Teknik ini telah dipraktikkan dengan pengembangan konkrit cecair dan pemadat berkualiti tinggi. Kaedah ini akan menghilangkan keperluan untuk pemprosesan dan pengeluaran tetulang besi dan acuan, dan dengan memberikan perlindungan katodik yang mencukupi untuk sampul besi dalam jangka panjang, masalah perlanggaran dapat diatasi.

DRILLING DAN TUBE TUNNEL LAIN

Terowong di bawah Istanbul terdiri daripada campuran kaedah yang berbeza.

Bahagian merah laluan terdiri daripada terowong yang terbenam, bahagian putih kebanyakannya dibina sebagai terowong yang bosan menggunakan mesin pengorek terowong (TBM), dan bahagian kuning dibuat menggunakan teknik potong dan tutup (C&C) dan Kaedah Terowong Baru Austria (NATM) atau kaedah tradisional lain . Mesin Pembosan Terowong (TBM) ditunjukkan dengan nombor 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX dan XNUMX dalam rajah.

Terowong bosan yang digali di dalam batu menggunakan mesin pengorek terowong (TBM) disambungkan ke terowong terbenam. Terdapat terowong di setiap arah dan jalur kereta api di setiap terowong ini. Terowong ini dirancang dengan meninggalkan jarak yang cukup di antara mereka untuk mengelakkannya saling mempengaruhi secara signifikan semasa fasa pembinaan. Terowong sambungan pendek dibina pada jarak yang kerap untuk memberi jalan keluar ke terowong selari dalam keadaan kecemasan.

Terowong di bawah bandar bersambung satu sama lain setiap meter 200; oleh itu, disediakan bahawa kakitangan perkhidmatan dapat dengan mudah lulus dari satu saluran ke yang lain. Di samping itu, sekiranya berlaku kemalangan dalam mana-mana terowong penggerudian, sambungan ini akan menyediakan laluan menyelamat yang selamat dan menyediakan akses untuk kakitangan penyelamat.

Dalam mesin membosankan terowong (TBM), perkembangan umum telah diperhatikan pada tahun 20-30 terakhir. Ilustrasi menunjukkan contoh-contoh seperti mesin moden. Diameter perisai boleh melebihi 15 meter dengan teknik semasa.

Mod operasi mesin terowong moden agak rumit. Dalam gambar, mesin tiga sisi yang digunakan di Jepun, yang memungkinkan terowong berbentuk bujur dibuka, digunakan. Teknik ini dapat digunakan di mana platform stesen perlu dibina, tetapi tidak diperlukan.

Di tempat-tempat di mana penampang terowong berubah, banyak prosedur khusus dan kaedah lain diterapkan (New Austrian Tunnel Boring Method (NATM), drilling-blasting dan galeri membosankan mesin). Prosedur serupa digunakan semasa penggalian Stesen Sirkeci, yang disusun di galeri besar dan dalam yang dibuka di bawah tanah. Dua stesen berasingan dibina di bawah tanah menggunakan teknik memotong dan menutup; Stesen-stesen ini terletak di Yenikapı dan Üsküdar. Di mana terowong potong dan penutup digunakan, terowong ini dibina sebagai bahagian kotak tunggal di mana dinding pemisah pusat digunakan di antara dua garis.

Di dalam semua terowong dan stesen, pengasingan air dan pengudaraan dipasang untuk mengelakkan kebocoran. Untuk stesen keretapi pinggir bandar, prinsip reka bentuk yang serupa dengan yang digunakan untuk stesen metro bawah tanah akan digunakan. Gambar-gambar berikut menunjukkan terowong yang dibina oleh kaedah NATM.

Di mana garis-garis tidur atau jalur sendi bersambung yang berkaitan diperlukan, kaedah terowong berbeza digunakan dengan menggabungkan. Di dalam terowong ini, teknik TBM dan teknik NATM digunakan bersama.

EXCAVATION AND FOUNDATION

Kapal penggalian dengan baldi ambil telah digunakan untuk melakukan beberapa penggalian bawah air dan kerja pengerukan untuk saluran terowong.

Terowong Tube Terapung diletakkan di dasar laut Bosphorus. Oleh itu, sebuah saluran dibuka di dasar laut yang cukup besar untuk menampung elemen bangunan; Tambahan lagi, saluran ini dibina sedemikian rupa sehingga lapisan penutup dan lapisan pelindung boleh diletakkan di Terowong.

Kerja-kerja penggalian dan pengorekan bawah air saluran ini dilakukan dari permukaan ke bawah dengan menggunakan alat penggalian dan pengorekan bawah air yang berat. Jumlah tanah lembut, pasir, kerikil dan batuan yang diekstrak secara keseluruhan melebihi 1,000,000 m3.

Titik terdalam dari keseluruhan laluan terletak di Bosphorus dan mempunyai kedalaman sekitar 44 meter. Tiub Tenggelam Lapisan pelindung sekurang-kurangnya 2 meter diletakkan di atas terowong dan keratan rentas tiub lebih kurang 9 meter. Oleh itu, kedalaman kerja kapal korek kira-kira 58 meter.

Terdapat beberapa jenis peralatan yang berbeza yang membolehkannya dicapai. Dredger pengorek dan Tug Bucket Dredger digunakan untuk kerja-kerja pemeriksaan.

Dredger Bucket Grab adalah kenderaan yang sangat berat yang diletakkan di tongkang. Seperti namanya kenderaan ini, ia mempunyai dua atau lebih baldi. Baldi ini adalah baldi yang terbuka apabila peranti itu jatuh dari tongkang dan digantung dari tongkang dan digantung. Oleh kerana baldi terlalu berat, mereka tenggelam ke dasar laut. Apabila baldi itu diangkat dari dasar laut, ia ditutup secara automatik, supaya alat-alat itu diangkut ke permukaan dan diturunkan ke tongkang dengan menggunakan baldi.

Dredgers baldi yang paling berkuasa mampu menggali kira-kira 25 m3 dalam kitaran tunggal. Penggunaan baldi merangkul adalah yang paling berguna dalam bahan lembut hingga sederhana dan tidak boleh digunakan dalam alat keras seperti batu pasir dan batu. Mengejar kapal kargo adalah salah satu jenis keranda tertua; Walau bagaimanapun, ia masih digunakan secara meluas di seluruh dunia untuk penggalian di bawah air dan pengorekan.

Sekiranya tanah yang tercemar akan diimbas, sesetengah gasket getah khas boleh dipasang pada baldi. Meterai ini menghalang pembebasan deposit sisa dan zarah halus ke dalam tiang air semasa menarik baldi dari dasar laut atau memastikan bahawa jumlah zarah yang dikeluarkan dapat disimpan pada tahap yang sangat terbatas.

Kelebihan baldi adalah sangat dipercayai dan mampu menggali dan mengeruk pada kedalaman yang tinggi. Kelemahannya adalah bahawa kedalaman penggalian berkurangan secara mendadak apabila kedalaman meningkat, dan arus di Bosphorus akan mempengaruhi ketepatan dan prestasi keseluruhan. Di samping itu, penggalian dan pemeriksaan tidak boleh dilakukan pada alat keras dengan ladle.

Dredger Bucket Dredger adalah sebuah kapal khas yang dipasang dengan alat pengorek dan pemotongan jenis rendaman dengan paip sedutan. Semasa kapal menavigasi sepanjang laluan, tanah bercampur dengan air dipam dari dasar laut ke dalam kapal. Ia perlu untuk sedimen untuk menyelesaikan di dalam kapal. Untuk mengisi kapal pada kapasiti maksimum, ia mesti memastikan bahawa sejumlah besar air sisa dapat mengalir keluar dari kapal semasa kapal bergerak. Apabila kapal itu penuh, ia pergi ke tapak pelupusan sampah dan mengosongkan sisa; kapal itu kemudian bersedia untuk kitaran tugas seterusnya.

Dredgers Tow Bucket yang paling berkuasa boleh memegang lebih kurang 40,000 tan (kira-kira 17,000 m3) bahan-bahan dalam kitaran kerja tunggal dan boleh menggali dan mengimbas kedalaman kira-kira 70 meter. Dredger Bucket Dredger boleh menggali dan mengimbas bahan lembut hingga sederhana.

Kelebihan Dredger Bucket Dredger; kapasiti tinggi dan sistem mudah alih tidak bergantung pada sistem pelabuhan. Kelemahan; dan kekurangan ketepatan dan penggalian dan pengorekan dengan kapal-kapal ini di kawasan-kawasan yang berhampiran dengan pantai.

Dalam sambungan sambungan terminal terowong yang direndam, beberapa batu digali dan dikeruk berhampiran pantai. Dua cara yang berbeza telah diikuti untuk proses ini. Salah satu cara ini adalah untuk menerapkan kaedah standard penggerudian bawah air dan letupan; Kaedah lain ialah penggunaan alat penjual khas, yang membolehkan batu itu pecah tanpa letupan. Kedua-dua kaedah ini perlahan dan mahal.