Pada tahun 1894, semasa kerja-kerja ini, sebuah bengkel kecil bernama Anadolu-Ottoman Kumpanyası telah didirikan oleh orang Jerman di Eskişehir untuk memenuhi keperluan pembaikan lokomotif wap dan gerabak yang berkaitan dengan kereta api Anatolia-Baghdad. Jadi hari ini kontraktorakan dibaringkan.
Jika pembangunan industri di Eskisehir menjadi subjek legenda, mungkin pada mulanya, "Eskisehir dipanggil sehingga ke ufuk sejauh mata mengambil di wilayah itu disiram dan tanah yang subur," katanya bermula, dan meneruskan:
"... Suatu hari, dua batang besi membelah tanah-tanah kaya ini, dan sebuah kereta besi yang menghirup wap panas melewati bar-bar ini. Pada masa itu, orang juga melihat bahawa berkat kereta besi ini, orang-orang Iraq tidak jauh seperti dulu; bumi telah berubah, langit telah berubah, orang telah berubah, mereka telah mula melakukan pekerjaan baru ... "
Di 1892, laluan Laluan Istanbul-Baghdad melalui Eskisehir tidak pernah menjadi subjek legenda seperti itu; Walau bagaimanapun, adalah tidak dapat dinafikan bahawa terdapat faktor penting dalam struktur sosioekonomi di rantau ini dan ia merupakan daya penggerak utama dalam permulaan dan pembangunan fasa perindustrian di rantau ini.
Tahun-tahun 1825 pertama pada permulaan dan semua pengangkutan rel luas di Eropah sejak beberapa tahun 25 England di Dunia, tanah 3 masuk ke dalam Ottoman yang merangkumi benua Empire akan menjadi terlalu awal oleh banyak inovasi teknologi lain, bagaimanapun, kereta api di wilayah yang luas dari Empayar Uthmaniyyah pada tahun 1866 yang panjang garis itu hanya 519 km. Lebih-lebih lagi, laluan ini hanya 1 / xnumx'lük seksyen di Anatolia dengan 3 km sebahagian Köstence-Tuna terletak di Varna-Rousse.
Kerajaan Uthmaniyyah sedang mempertimbangkan menghubungkan Haydarpaşa ke Baghdad, dan dengan itu melewati garis yang akan menghubungkan India dengan Eropah melalui Istanbul. Dalam rangka akhir abad ke-1886, Haydarpaşa-Izmit merupakan bagian dari garis Anatolian-Baghdad yang memukul lembah Laut Marmara. dibina dan dimasukkan ke dalam perkhidmatan.
8 Oktober 1888 tarikh dan konsesi operasi baris ini dengan bangunan Izmit-Ankara dari Ottoman Ottoman Shimendifer diberikan kepada syarikat itu. 15 August Di 1893, pembinaan bermula dari Eskişehir hingga Konya dan 31 tiba di Konya pada bulan 1893.
1894
Dalam 1894 semasa kajian mengenai keretapi Anatolia-Baghdad oleh lokomotif wap dan pembaikan wagon kedai Jerman untuk memasang rombongan kecil daripada Anatolia nama-Uthmaniyyah di Eskisehir untuk memenuhi keperluan. Oleh itu, asas akan dibentangkan hari ini TÜLOMSAŞ. Di sini, berskala kecil lokomotif, kereta penumpang dan barang pembaikan dilakukan, hari-hari akan dihantar ke Jerman untuk dibaiki dandang lokomotif dan semua bahagian yang diimport.
1919
TÜLOMSAŞ dalam Perang Kemerdekaan
Syarikat Anatolia-Uthmaniyyah, yang ditawan oleh Inggeris semasa pendudukan Anatolia pada tahun 1919, diambil kembali oleh Kuvayı-Milliye pada 20 Mac 1920, dan bengkel kecil, yang dinamakan semula sebagai Bengkel Eskişehir Cer, menjadi kad truf terhadap tentera penjajah di tangan pasukan nasional.
Dalam memoirnya, İsmet Pasha berkata: "Tugas pertama saya adalah untuk menyediakan tentera. Saya mempunyai baji bola, yang saya dapati di dalam tiub, yang diambil di pelbagai gudang, di Bengkel Keretapi Eskisehir dan menggunakannya di Sakarya. "
20 Julai 1920, orang Yunani ke tangan bengkel, dibawa balik ke perubahan tangan sekali lagi pada 2 September 1922, dan permulaan baru pengenalan kepada seni kontemporari di Turki, akan menyediakan ekonomi berasaskan pertanian, ekonomi berasaskan teknologi dalam langkah pertama ke arah pelupusan.
Selepas Perang Kemerdekaan Kebangsaan, Atatürk berkata: "Perang sebenar adalah perang ekonomi." Ini Republic muda Turki adalah bergantung kepada musuh untuk memenangi perang yang masih tuangkan ke laut semalam. Ia memenuhi semua keperluan kereta api, yang menghubungkan ladang-ladang itu ke pasar, lombong ke kilang-kilang, kilang-kilang ke pelabuhan dan membentuk saluran arteri ekonomi, terutama Jerman, Belgium, Sweden dan Czechoslovakia. Ia adalah satu persekitaran yang sukar untuk dibicarakan tentang lokomotif dan pengeluaran kereta api di negara ini yang mana industri itu tidak mempunyai inti.
1923
Di Bengkel Lukisan Eskişehir, yang mencapai kawasan tertutup 1923 m800 pada tahun 2, dari 1925 hingga akhir tahun 1928, unit yang akan menghasilkan bahan yang berkaitan dengan Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Gunting Keretapi, Weighbridge dan keselamatan jalan diletakkan dalam perkhidmatan dan langkah-langkah besar diambil ke arah memecah kebergantungan. Sekarang, 3-4 lokomotif dan 30 gerabak penumpang dan kargo diperbaiki setiap tahun.Semasa Perang Dunia Kedua, sementara penggerakan berpengalaman di negara kita, yang dibakar di sekelilingnya, kakitangan yang berkelulusan yang direkrut menyebabkan stagnasi sementara di Eskişehir. Walau bagaimanapun, genangan ini tidak lama lagi diganti dengan serangan besar.
1940
TÜLOMSAŞ melatih kakitangan teknikal untuk industri ...
Penggerak dilakukan di Bengkel Cer untuk mengatasi hari-hari sukar ini, yang diperlukan oleh kereta api negara, dengan cara yang sesuai untuk misinya. Pertama, pekerja baru dilatih dalam kursus enam bulan dan bukan pekerja yang direkrut. Hari Perjumpaan dan Sekolah Seni Runcit dibuka untuk memastikan pendidikan tenaga kerja terlatih berterusan. Walaupun segelintir pekerja pakar yang tinggal di bengkel itu memberi sokongan penuh kepada kereta api dan tentera, mereka juga mengajar pekerja baru dan perantis, sebaliknya, mereka meneruskan projek-projek baru untuk mengatasi kesukaran yang disebabkan oleh keadaan sukar pengerahan di negara kita yang belum ada industri. Hasil daripada pengabdian luarbiasa ini, banyak bahagian mesin, bahkan alat yang tidak dibuat sebelumnya, dibuat. Juga dalam tempoh ini, ditubuhkan pada daya tarikan laman Bengkel Resources juga akan menempatkan pusat untuk pengimpal bertaraf dunia dilatih di Turki.
1946
TÜLOMSAŞ menerangi Eskişehir ...
Apabila Perang Dunia II berakhir pada tahun 1946 dan mobilisasi itu diangkat, Bengkel Cer, dengan peningkatan kapasiti pengeluarannya, mula bekerja sebagai sebuah kilang, walaupun namanya masih menjadi bengkel. Kilang kuasa, yang ditubuhkan untuk memenuhi keperluan tenaga yang semakin meningkat, juga menyelamatkan sebahagian Eskişehir dari gelap.
Pada tahun 1947, Kilang Pasukan telah dibuka, dan pada tahun 1949, Penyelenggaraan, Dewan Makan dan Bangunan Direktorat yang baru telah diletakkan dalam perkhidmatan.
1951
Pada tahun 1956, Cawangan Mesin mula beroperasi. Pada tahun 1951, skala mekanikal pertama dihasilkan di Turki, dilakukan tanpa lesen atau pengetahuan dalam bengkel ini. TÜLOMSAŞ menambah warna di negaranya dalam sukan dan kehidupan sosial:
Selain daripada pengeluarannya yang serba boleh, setiap bengkel mempunyai kelab sukan. Kelab-kelab ini mempunyai bola sepak, gusti, ski dan cawangan menembak. Selain itu, penduduk tempatan dibuka untuk penjawat awam dan pekerja. Pada malam 2-3 minggu, filem-filem bioskop dimainkan di dewan tetamu bengkel, dan mesyuarat sukan dan budaya diadakan. sekarang daya tarikan Workshop adalah salah satu institusi kegemaran Turki. Walau bagaimanapun, dia tidak berpuas hati dengan ini. Entah bagaimana dia tidak boleh masuk ke katilnya. Ia terbakar untuk mendapatkan kerinduan sebenar. Akhirnya peluang yang diharapkan. Satu projek yang akan meningkatkan cinta rakyat untuk keretapi sedang dicari untuk Taman Belia Ankara.
1957
Tahun 1957, Taman Belia adalah tempat percutian. Dua lokomotif stim kecil, "Mehmetçik" dan "Efe", yang dihasilkan di Bengkel Eskişehir Cer, menggegarkan Ankara dan Eskişehir pada laluan 1750 m2 antara stesen yang disebut Havuzbaşı dan Esmen. Dua lokomotif stim kecil dengan kapasiti beban 20 tan yang bergerak pantas dan menanggung kegembiraan anak-anak di satu pihak, kebanggaan Bengkel Lukisan Eskişehir dan harapan untuk menghasilkan lokomotif besar.
1958
Lokomotif pertama dilahirkan; Üstünde KARAKURT T di trek. Di 1958, Eskişehir Cer Atölyesi dianjurkan untuk sasaran baru dan besar di bawah nama Kilang Keretapi Eskişehir. Sasaran ini adalah untuk mengeluarkan lokomotif domestik pertama dan di 1961, peringatan kehormatan pekerja Turki dan jurutera memegang kilang di kilang. Ini adalah locomotive steam pertama Turki dengan kuasa kuda 1915, menimbang 97 dan mampu mempercepat pada 70 km / h.
Adnan MENDERES, yang berada dalam upacara perasmian Kilang Semen di Eskişehir (Çukurhisar) pada 4 April 1957, memberi penghormatan kepada Bengkel Cer Keretapi Negeri pada 5 April dan mengunjungi semua bangunan kilang, terutama Sekolah Perantis, dengan pengrajin, Kesatuan Pekerja dan Delegasi Persekutuan Kemudian, untuk mempopularkan kereta api dan landasan kereta api, dia mengambil salah satu kereta api miniatur yang disediakan di Ankara Youth Park bernama "Mehmetçik" dan "Efe" dan mengadakan lawatan ke salah satu lokomotif yang disiapkan dan sangat menyukainya, "Bolehkah anda membuat yang terbaik dari lokomotif ini jika anda mahu? ? " katanya.
Di 1958, Eskişehir Cer Atölyesi dianjurkan untuk sasaran baru dan besar di bawah nama Kilang Keretapi Eskişehir. Sasaran ini adalah untuk mengeluarkan lokomotif domestik pertama dan di 1961, peringatan kehormatan pekerja Turki dan jurutera memegang kilang di kilang. Ini adalah locomotive steam pertama Turki dengan kuasa kuda 1915, menimbang 97 dan mampu mempercepat pada 70 km / h.
| KARAKTERISTIK UTAMA KARAKURT | |
| JENIS LOKOMOTIF | 1 E |
| AXLE ASSEMBLY | 5 gandar |
| MAXIMUM SPEED | 70 km / h |
| JALAN RAIL | 1435 mm |
| KEMUDIAN KOSONG | 97 tan |
| BERAT PERNIAGAAN | 106,9 tan |
| DISTANCE DARI BUMPER TO BUMPER | 22900 mm |
| WHEEL DIAMETER | 1450 mm |
| DIAMETER WHEEL PANDUAN | 850 mm |
| TEKANAN AXLE | 19,5 tan |
| DISTANCE DARI AXLE | 1500 mm |
| CER FORCE | 18500 kg |
| CYLINDER HEAT | 660 mm |
| PRESSURE BOILER STEAM | 16 jam |
| PEMENANG MENANG | 1915 hp |
| JENIS BRAKE | KNORR Steam Brake |
| TENDER TARE / AIR FUEL | 20 tan / 29 tan / 11 tan |
| MULA TARIK PEMBUATAN | 1958 |
| TARIKH PENERBITAN UNTUK PERKHIDMATAN | 1961 |
| WAKTU PERKHIDMATAN | 25 Yıl |
1961
"REVOLUTION"
Pada 16 Jun 1961, kira-kira 20 orang pengurus dan jurutera Jabatan Kilang dan Daya Tarik Kereta Api Negeri dijemput untuk menghadiri mesyuarat di Ankara.
Emin BOZOĞLU, Timbalan Pengurus Besar, mempengerusikan mesyuarat itu, membaca surat dari Kementerian Pengangkutan. Dalam artikel itu, dinyatakan bahawa tugas "membangunkan jenis kereta yang memenuhi keperluan penumpang jalanan" diberikan kepada TCDD Plant dan untuk tujuan ini, 1.400.000.-TL diperuntukkan.
Tarikh akhir yang diberikan ialah 29 Oktober 1961, iaitu 4.5 bulan. Bolehkah perkembangan skala ini dilakukan pada masa ini? Biarkan pembangunan tidak berasaskan apa-apa, kereta yang boleh berfungsi boleh dibuat, bolehkah keajaiban sedemikian dapat dicapai? Kebanyakan mereka yang bercakap pada mesyuarat itu cuba menyatakan bahawa mereka gembira dapat bekerja dalam projek itu, tetapi tidak fikir ia mungkin untuk mencapai masa yang singkat, dan ada yang berkata "tidak".
Di semua negara dari akhbar universiti, segelintir perindustrian, ahli politik, kepada siapa saja yang dapat mendengar suara atau kereta di Turki, dan juga tidak percaya bahawa ia boleh dilakukan motor, khas sohbetPandangan ini ditekankan pada tahun 29-an, dalam wawancara dan bahkan dalam persidangan dengan rancangan filem. Tetapi perkara-perkara luar biasa ini berlaku dan dari 1961 Oktober XNUMX pagi di Turki membuat sebuah kereta, tudung halus, walaupun tidak pada roda, dan sekali lagi di Turki yang dibuat dengan kekuatan enjinnya dibawa ke hadapan bangunan Parlimen, Presiden Cemal Gürsel Pasha ditawarkan kedua Dia membawa Pasha ke Anıtkabir dan kemudian mengambil bahagian dalam lukisan perbarisan di Hippodrome.
Bagaimana keadaan ini berlaku?
Di satu pihak, hakikat bahawa Kereta Api ditugaskan untuk projek itu, bukan organisasi lain, di satu pihak, kilang-kilang TCDD di Ankara, Eskişehir, Sivas dan Adapazarı, yang didirikan untuk tujuan pembaikan tetapi alat ganti yang banyak dihasilkan, mempunyai potensi teknikal yang signifikan dan potensi teknikal yang kuat dari pekerja terlatih hingga jurutera. Kakitangan teknikal, sebaliknya, adalah hasil kenyataan bahawa Timbalan Pengurus Besar, Jurutera Kanan Emin BOZOĞLU, mempunyai latar belakang ketenteraan dan pada masa yang sama saudara dari Sıtkı ULAY Pasha, sangat dikenali dan dipercayai oleh Jawatankuasa Perpaduan Nasional dan kebanyakan anggota kabinet.
Sebagai ketua kumpulan pengurusan, Emin BOZOĞLU, Jurutera Kanan, dengan semua halangan birokrasi, seperti pengurus lain dalam kumpulan, dengan berani mengatasi semua halangan birokrasi dan dengan tempo luar biasa sebanyak 20 jurutera yang berada dalam ketegangan yang besar disebabkan oleh sebab-sebab seperti kecenderungan dan keperluan segera. tetapi dia juga memainkan peranan utama dengan memastikan bahawa dia bekerja dengan aman.
Faktor kedua dalam kemenangan perlumbaan melawan masa adalah bahawa jurutera yang mengambil bahagian dalam projek itu berkomitmen terhadap tuntutan undang-undang tersebut sehingga mereka tidak mengelakkan diri dari bekerja dengan tidur siang sekurang-kurangnya 12 jam setiap hari, termasuk hujung minggu, dan beberapa jam di sofa kenderaan yang dibongkar pada waktu malam jika perlu.
Pada mesyuarat yang diadakan pada 16 Jun 1961, sebuah bangunan yang tidak digunakan sebagai kilang di Kilang Keretapi Eskişehir (hari ini TÜLOMSAŞ) digunakan sebagai kilang, dan kaedah yang paling sesuai untuk mengkaji struktur pelbagai jenis kenderaan, enjin, transmisi, dan sebagainya. dan sebagainya. Disimpulkan bahawa kumpulan lain dan bahagiannya difokuskan pada bagaimana mereka bentuk dan mengeluarkannya.
Eskisehir diarahkan untuk menyiapkan bengkel yang dipilih sebagai tempat kerja dan mereka yang mempunyai kereta diminta untuk berada di Eskisehir pada 19 Jun. Tanah bangunan pengecoran ditutup dengan logam lembaran yang dibeli untuk digunakan dandang lokomotif. Tanda digantung di pintu yang menunjukkan berapa hari lagi dengan jumlah yang banyak. Sehingga akhir projek, plat ini menurun setiap hari dan kekal di sana sehingga akhir. Bengkel itu merangkumi kren perjalanan overhead, pelbagai kaunter dan meja pertemuan. Meja ini, yang juga memiliki ruang teh di dekatnya, digunakan selama empat bulan sebagai perjumpaan, berehat dan, bila perlu, meja.
Pada pertemuan pertama yang diadakan di bengkel, "Kumpulan Pengurusan" diumumkan. Di bawah kepimpinan Timbalan Pengurus Besar Emin BOZOĞLU, dalam kumpulan itu terdiri daripada Ketua Jabatan Kilang Orhan ALP, Ketua Jabatan Traksi Hakkı TOMSU, Timbalan Ketua Jabatan Traksi Nurettin ERGUVANLI, Pengurus Kilang Keretapi Eskişehir Mustafa ERSOY, Pengurus Kilang Kereta Api Adapazarı Celal TANER, Pengurus Kilang Kereta Api Ankara Mehmet NÖ Terdapat juga dua pegawai yang telah bersara: Hüsnü KAYAOĞLU dan Necati PEKÖZ, Penasihat Direktorat Am. Kemudian kumpulan kerja ditentukan: Reka bentuk, transmisi mesin, bodi, suspensi dan brek, peralatan elektrik, kerja casting, kerja pembelian dan kumpulan pengiraan kos. Pertama, garis besar kereta ditentukan. Jenis empat hingga lima orang, berat total 1000-1100 kg, telah dipersetujui, yang dapat disebut ukuran sederhana. Enjinnya mestilah 4-lejang dan 4-silinder, memberikan 50-60 HP.
Model plaster skala 1: 10 dari salah satu model skala 1:1 yang disediakan untuk bodywork dibuat. Atap, tudung dan kepingan badan yang serupa dihasilkan satu persatu dengan menarik ke blok konkrit yang dibuat dengan acuan yang diambil dari model ini dan meluruskannya dengan tukul. Sebaliknya, setelah memeriksa enjin Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 dan 1100, mesin Warswa diambil sebagai contoh, dan badan dan kepala mesin 4 silinder dengan injap sisi dilemparkan di Sivas Railway Factory dan diproses di Ankara Railroad Factory. Omboh, cincin piston dan lengan dibuat di Eskişehir. Mesin dipasang di Ankara Railroad Factory. Sebagai alternatif untuk enjin ini, yang tidak dapat memperoleh kuasa lebih daripada 40 HP dalam pengereman, Ankara Factory mengembangkan jenis lain berdasarkan badan dan poros engkol yang sama. Enjin ketiga dengan injap overhead yang disebut enjin B dihasilkan di Eskişehir.
Kumpulan penggantungan mencadangkan sistem "Mc Pearson" untuk alat depan dan dihasilkan di Eskişehir mengikut sampel. Menjelang akhir bulan September, kerana keperluan untuk menyesuaikan tingkap depan dan belakang dengan tingkap yang tersedia di pasar, mereka sedikit berubah mengikut model, dua badan digerakkan dan dua enjin berasingan, satu dari A dan jenis B yang lain, telah disiapkan. Kotak gear semuanya dibuat oleh Ankara Factory. Masalah terbesar yang dihadapi ketika memulakan pemasangan adalah memastikan keharmonian mesin-badan, meletakkan mekanisme kawalan kopling, gas dan brek dan mencari kedudukan roda kemudi yang optimum. Cadangan stereng yang boleh disesuaikan tidak diterima. Dua tahun kemudian Cadillac menjadikannya sebagai inovasi.
Akhirnya, pada pertengahan Oktober, kereta Devrim yang pertama siap untuk pengalaman. Semua bahagian kecuali peralatan elektrik, gear pembezaan, salib cardan dan galas mesin, kaca dan tayar adalah tempatan. Di satu sisi, pengalaman jalan dari mobil pertama ini dipertahankan, di sisi lain, usaha dilakukan untuk menaikkan kereta kedua yang dilengkapi dengan mesin B untuk dipersembahkan kepada Presiden. Lapisan terakhir Revolusi No.2 ini dengan warna hitam hanya dilancarkan pada petang 28 Oktober. Semasa kek dan cat dihantar ke Ankara, kue itu dibuat di kereta api malam. Tangki bensin dikosongkan sebagai langkah keselamatan kerana kemungkinan percikan api dari cerobong di kereta api yang ditarik oleh lokomotif wap.
Kereta api tiba di Ankara pada waktu pagi. Dua Kereta Devrim mendarat di Kilang Kereta Api Ankara, yang terletak di daerah Sıhhiye pada masa itu. Hanya beberapa liter petrol dimasukkan ke dalam tangki mereka untuk membolehkan pergerakan. Pengisian semula akan dilakukan pada waktu pagi dari Stesen Minyak Mobil di Sıhhiye, kemudian pergi ke Parlimen.
Pada pagi 29 Oktober, Devrimlar keluar di antara pengiring penunggang motosikal yang sesak. Sudah keluar, tetapi pengawal terus berjalan tanpa berhenti oleh Mobil, kerana mereka tidak mengetahui perniagaan membeli petrol. Ketika Perhimpunan datang ke depan, situasinya difahami, petrol terburu-buru dimasukkan ke dalam kereta ke-1. Ketika dia akan ditempatkan di nombor 2, Cemal Pasha datang ke depan Parlimen dan menaiki Revolution Car nombor 2 untuk pergi ke Anıtkabir. Jalan diatur. Tetapi 100 m. Sehingga mesin berhenti batuk. Cemal Pasha's "Apa yang berlaku? "Untuk pertanyaan, Jurutera Kanan Rıfat SERDAROĞLU di roda kemudi berkata" Paşam, petrol sudah habis. "Dia memberikan jawapannya. Pasha meminta maaf dan diminta untuk berpindah ke Revolusi No.1. Mematuhi ini, Cemal Pasha pergi ke Anıtkabir dengan kereta ini. Dia mengucapkan kata-kata terkenal "Anda membina sebuah kereta dengan pemikiran barat, tetapi anda lupa untuk mengisi minyak dengan kepala timur".
Pada keesokan harinya, Revolusi nombor 100, yang dengan sebulat suara bertajuk oleh semua akhbar "Berjalan 2 meter dan pecah", turut serta dalam perbarisan di Hippodrome pada hari yang sama. Hanya dikatakan bahawa semua wang yang dibelanjakan untuk berita, komen dan jenaka dibazirkan. Walau bagaimanapun, 25 juta TL untuk "pembiakan pembiakan kuda", yang termasuk dalam anggaran Kementerian Pertanian pada tahun yang sama. Tidak ada yang bercakap mengenai elaun dan hasilnya.
NOTA: Hanya satu daripada 1961 REVOLUTIONARY Kereta yang dihasilkan pada tahun 4 telah terselamat. Kereta REVOLUTION, yang disimpan di taman Muzium TÜLOMSAŞ, di garaj kaca khas, masih beroperasi.
| "REVOLUTION"
SPESIFIKASI TEKNIKAL TURKIS PERTAMA AUTOMOBILE |
|
| BERATKAN KERETA | 1250 kg |
| JENIS MOTOR | A4L |
| SPEED MOTOR | 3600 rpm |
| NAMA CYLINDER | 4 |
| DIAMETER CYLINDER | 81 mm |
| POWER | HP 50 |
| CIRI-CIRI | 4-STROKE, AIR-COOLED, SIDE VALVE, PRESSURE LUBRICATION. |
| MASA MANUFACTURING | 4,5 BULAN |
| TARIKH MANUFACTURING | 1961 |
| TEMPAT MANUFACTURING | FAB ESKİŞEHİR DEMİRYOLU. |
| NOMBOR PENGELUARAN | 4 |
1968
Pada tahun 1968, pembinaan berterusan Diesel Maneuver Locomotives jenis DH 360 dengan 3600 Horsepower dimulakan dengan lesen Syarikat MAK Jerman dan sehingga tahun 1975, 25 dihasilkan. Pada tahun 1968, dengan perjanjian lesen yang dibuat dengan Syarikat Daerah Pielstick Perancis, 16 mesin jenis PA4 V-185 dihasilkan. Dari Kilang ke Syarikat Pada tahun 1970, Kilang Kereta Api Eskişehir mengambil nama "Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi", ELMS.
1971
Pada tahun 1971, Diesel Electric Mainline Locomotive pertama dengan kuasa kuda 2400, berat 111 ton dan 39400 kg daya tarik dilancarkan dalam upacara di bawah perjanjian lesen enjin dengan syarikat Perancis Traction Export dan syarikat Chantiers de L'Atlantique.
ELMS, yang telah menjadi kilang raksasa dalam arti harfiah kata, berubah menjadi lokomotif dengan trak, gerabak, plat besi dan kepingan, yang masing-masing menjadi bahagian mesin khas, dan meninggalkan kilang dengan roda sendiri. Sehingga tahun 1985, 24000 unit Diesel Electric Mainline Locomotives jenis DE 431 dihasilkan.
1986
Dari Institusi ke Syarikat: ELMS, pada tahun 1986 dan disusun semula di dunia mengikut keadaan yang berubah di negara kita, Kabinet ditukar menjadi anak syarikat oleh Council and Turkey Locomotive and Engine Industry Inc., mengambil nama TULOMSAS. Pada tahun 1986, pengeluaran lokomotif dengan syarikat KRAUSS-MAFFEI Jerman Barat dan perjanjian lesen enjin diesel dengan syarikat MTU mula menghasilkan lokomotif Mainline dan Road Maneuver jenis DE 1100 dengan 11000 Horsepower. Sehingga tahun 1990, 70 lokomotif ini dihasilkan.
1987
Pada tahun 1987; Pengeluaran lokomotif Outline jenis DE 2200 dengan 22000 Horsepower bermula dalam rangka perjanjian lesen dengan syarikat Amerika EMD GENERAL MOTORS dan DE Outline Locomotive. 39 lokomotif ini, yang diimport oleh Direktorat Jenderal TCDD, dihasilkan di TÜLOMSAŞ. Pada tahun 48, pengeluaran Pelbagai Mesin Pembinaan Kereta Api (Snow Plough Vehicles, Railway Mobile Cranes, Light Crane Posing Cars, Catenary Maintenance Vehicles) dimulakan. Sebanyak 1987 unit dihasilkan.
1988
Pada tahun 1988, penghasilan E 4300 Type Electric Outline Locomotive dengan 43000 Horsepower telah dimulakan dalam rangka perjanjian lesen Elektrik Garis Besar Lokomotif dengan Japanese NISSHO IWAI-TOSHIBA Company. Selepas satu import lengkap dari Jepun, 1 unit dihasilkan di TÜLOMSAŞ.
1994
Pada tahun 1994, pengeluaran DH 709 jenis Lokomotif Manuver Hidraulik Diesel dengan 7000 Horsepower, yang sepenuhnya dimiliki oleh TÜLOMSAŞ, dengan menghasilkan teknologi, tanpa memindahkan sebarang teknologi, dimulakan. 20 lokomotif ini dihasilkan.
1998
Tahun 1998, penghasilan DH 950 jenis Diesel Hydraulic Outline dan Locomotive Maneuver dengan 9500 Horsepower, yang direka oleh TÜLOMSAŞ, dimulakan. 26 lokomotif ini dihasilkan.
2001
Tahun 2001-2003, 1000 jenis DH 10000 jenis Diesel Hydraulic Outline dan Locomotive Maneuver dengan 14 Horsepower dihasilkan.
2003
Tahun 2003, Untuk memenuhi keperluan 89 Outline Locomotive dari Direktorat Jenderal TCDD Enterprise, 33000 jenis pertama DE 6 jenis Diesel Electric Outline Locomotive dihasilkan dalam rangka perpindahan teknologi dari General Motors / USA. Sehingga akhir tahun 83, 36 daripada 2006 lokomotif telah dihasilkan dengan bahan tambahan domestik 51% sehingga akhir tahun 2009. Menjelang akhir tahun 47, 55 lokomotif dikeluarkan dengan bahan tambahan domestik 89%, dan sejumlah 33000 lokomotif DE XNUMX telah ditambahkan ke armada TCDD.
2020
Kontraktor, Presiden Recep Tayyip Erdogan, 4 Mac dan disiarkan dalam Warta Rasmi keputusan No. 2186 Turki Rail System Corporation Utiliti Industri (TÜRASAŞ) Apa yang disambungkan
Jadilah yang pertama memberi komen