Uzunköprü-Halkalı Pada 08.07.2018, dalam kes kematian 25 penumpang dan kecederaan 328 penumpang akibat gerabak mereka berada di luar jalan di Provinsi TekirdaÇ Çorlu, Kabupaten Balabanlı, Sarılar pada 1, laporan pakar terakhir adalah pendengaran ke-6 kes yang diadakan di Mahkamah Jenayah Tinggi Çorlu Dia sampai di gelanggang.
Kesatuan Pekerja Pengangkutan Bersatu membuat penilaian komprehensif terhadap laporan pakar dan mengemukakan aduan jenayah terhadap nama-nama yang bertanggungjawab untuk pembunuhan tersebut.
Laporan penilaian yang disiapkan oleh United Transport Workers Union mengenai laporan pakar adalah seperti berikut;
Walaupun kita melihat tahap akhir kes dan laporan pakar terbaru secara positif, kita berpendapat bahawa terdapat beberapa kekurangan teknikal dan undang-undang terutama dalam laporan pakar.
Sebelum membuat penilaian terperinci, kami ingin menunjukkan bahawa, sebagai kesatuan sekerja, orang yang bertanggungjawab sebenarnya harus dihadapkan ke badan kehakiman dalam kes ini, dan bahawa kita menginginkan sebuah negara di mana, seperti yang tidak dilakukan selama bertahun-tahun, bermula dengan birokrat, mereka yang terlibat dalam mekanisme pembuatan keputusan politik juga dapat dinilai.
Sebagai sebuah kesatuan, kami percaya bahawa banyak faktor seperti dasar pengangkutan, penswastaan dan subkontrak, dan rejim personel, yang telah dijalankan selama bertahun-tahun, harus dinilai rumit dalam menilai sebab dan akibat pembunuhan ini, dan bahawa semua faktor dalam kejadian itu akan tetap tidak lengkap dan tidak dapat difahami ketika kita melalui hasil langsung.
1-Oleh kerana subjek dalam laporan pakar yang menyatakan bahawa "infrastruktur tidak diperbaharui dan ini adalah keperluan" tidak dinilai sepenuhnya, kekurangan aspek tetap ada.
Kerana kerja-kerja infrastruktur-suprastruktur yang berbeza yang dilakukan selama bertahun-tahun, "Halkalı-Çerkezköy"Dan"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "untuk dikendalikan dalam 2 bahagian adalah penting untuk pemahaman subjek yang lebih baik.
a) Halkalı-Çerkezköy zon antara rel
Hujan di bahagian keretapi di Wilayah Thrace, kebijakan pertanian dan penanaman yang salah, hakisan, banjir, dll. kerana kerosakan struktur atas dan infrastruktur Halkalı-Çerkezköy Infrastruktur diperbaiki antara 2012-2014. Dalam tempoh ini, Çerkezköy-Halkalı bahagian landasan keretapi tetap ditutup.
Çerkezköy-Halkalı Faktor terbesar dalam menentukan pembaharuan dan pemulihan infrastruktur di bahagian antara kereta api adalah banjir besar antara stesen Kabakça-Kurfalı pada tahun 2009 dan tanah runtuh pada masa berikutnya. adalah peristiwa. Selepas banjir ini, pemulihan infrastruktur dilakukan sejajar dengan keputusan yang diambil bersama delegasi dari Direktorat Jenderal TCDD. Namun, dalam proses pemulihan, hanya pengubahsuaian yang dilakukan dengan mempertimbangkan dimensi alur lama tanpa menggunakan data hidraulik terkini dan / atau mendapatkan dari Kerja Hidraulik Negeri. Sumber awam dibazirkan kerana kurangnya pengawasan hidraulik, dan walaupun penambahbaikan infrastruktur masih dilakukan hari ini, Halkalı-Çerkezköy banjir antara, risiko limpahan berterusan. Ini benar dalam semua garis yang dibuat untuk penyiasatan cecair di Turki.
b) Çerkezköy-Zon kereta api Uzunköprü / Kapıkule (Muratlı berada di wilayah ini)
Perwakilan masuk dan pegawai Direktorat Jalan Wilayah TCDD Pertama dan pegawai-pegawai dari direktorat wilayah yang mereka bergabung, tanpa menjelaskan data ilmiah apa yang dipertimbangkan, ÇerkezköyMereka memutuskan bahawa tidak perlu memperbaharui infrastruktur untuk jangka waktu berikutnya. Dan pada tahun 2011, jadual / laporan disiapkan yang menyatakan bahawa hanya pembaharuan superstruktur yang mencukupi, dan keputusan dan pelaksanaan ke arah ini dilanjutkan oleh semua Direktorat Wilayah TCDD 2018 yang bertanggungjawab hingga kemalangan pada tahun 1.
Perincian penting ini tidak diperhatikan dalam laporan pakar!
Semasa menyiapkan laporan pakar, mestilah kerana peristiwa kronologi retrospektif tidak dianalisis dengan cukup, bahagian ini dibiarkan tidak lengkap dalam laporan.
Dan seperti yang dinyatakan dalam laporan pakar, perlu untuk memulihkan infrastruktur di wilayah ini dan TCDD masih belum mengambil langkah untuk memperbaharui infrastruktur, walaupun 2,5 tahun telah berlalu sejak kecelakaan itu, dan dengan demikian bertindak dengan tuntutan bahawa infrastruktur wilayah tersebut secara tidak langsung dalam kondisi baik. Namun, kerana tidak ada pekerjaan di kawasan ini, tidak dapat dielakkan jika berlaku kemalangan yang sama di panggangan di belakang atau di belakang panggangan di mana kemalangan itu berlaku.
Oleh kerana proses sejarah ini tidak diperhatikan dalam laporan pakar, mereka yang bertanggungjawab untuk tajuk ini juga tidak dapat dijelaskan!
Pada ketika ini, Mümin Karasu, yang sebelumnya bertugas sebagai ketua cawangan di rantau ini selama bertahun-tahun dan bertugas sebagai Wakil Pengurus Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi Wilayah TCDD ke-1 pada hari kemalangan, Nizamettin ARAS, pembantu mereka yang menjaga Infrastruktur pada hari kejadian (kini mengurus Pengurus Perkhidmatan Penyelenggaraan Wilayah ke-1), bertanggung jawab atas struktur tersebut. Wakil pengurus Levent Kaytan bertanggungjawab untuk penyediaan jadual ini dan mengambil keputusan (kerana tugas mereka selama bertahun-tahun), dan ketiadaan mereka mengenai sebarang amaran / tuntutan mengenai isu ini walaupun 7 tahun berlalu adalah kelanjutan dari kekurangan ini.
Kelemahan lain dalam kenyataan bahawa orang-orang ini bertugas selama bertahun-tahun adalah milik Pengurus Besar TCDD dalam tempoh 2011 tahun antara 2018-7! Kerana, 3 pegawai ini ditugaskan pada waktu yang berlainan dalam jawatan pengurus perkhidmatan, walaupun mereka bukan lulusan fakulti teknikal dan tidak mempunyai kelayakan. Walaupun telah berlalu 2,5 tahun sejak kemalangan itu, hakikat bahawa kami tidak dilantik ke jawatan ini secara langsung selama 1 tahun terakhir dan timbalan pengurus perkhidmatan, Nizamettin Aras, yang kami percaya bertanggungjawab atas kejadian itu, adalah kesalahan yang terpisah, walaupun dia bukan lulusan fakulti teknikal.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Oleh kerana isu ini tidak dinyatakan dengan jelas dalam laporan pakar, keputusan sementara tinjauan ke-6 pasti hilang dari segi menentukan tanggungjawab dan tahap tanggungjawab.
2-Dalam laporan pakar, kekurangan ilmiah dan undang-undang dari "pengurus Direktorat Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi Wilayah TCDD ke-1" tidak pernah ditekankan.
Pada hari kemalangan, Mümin Karasu, yang bertindak sebagai proksi untuk direktorat perkhidmatan, telah dilantik menjadi kakitangan yang mulia selama 6 tahun, walaupun mereka tidak memenuhi syarat-syarat yang mulia. Orang ini bukan lulusan fakulti teknikal, dan antara syarat untuk kakitangan utama pengurus perkhidmatan ini, ada kewajiban untuk menjadi lulusan fakulti teknikal. Dan sekarang juga, Nizamettin Aras, yang merupakan salah satu dari mereka yang menyediakan meja di kawasan kemalangan untuk "tidak memperbaharui infrastruktur" dan yang telah membuat surat-menyurat yang relevan selama bertahun-tahun, dengan proksi kepada direktorat perkhidmatan ini, dan orang ini tidak memenuhi syarat yang mulia kerana dia bukan lulusan fakulti teknikal.
Direktorat Jenderal TCDD telah mengarahkan direktorat layanan ini (sebelumnya dikenal sebagai direktorat jalan, nama baru penyelenggaraan keretapi) untuk diperiksa oleh surat kuasa dan tugas selama lebih dari 10 tahun, yang merupakan kesalahan serius secara sah. Sebagai tambahan kepada kesalahan undang-undang, tidak ada kakitangan yang melaksanakan tugas ini dengan proksi atau dengan frasa tempat mereka tidak memenuhi kehendak pengetua.
Dalam tempoh 10 tahun sahaja, setelah pemecatan Mümin Karasu setelah kemalangan itu, pelantikan kakitangan tetap (Mahmut Civan dengan gelaran kejuruteraan) dibuat selama 1,5 tahun. Dan untuk tahun yang lalu, kakitangan ini digunakan oleh proksi / penugasan.
Tindakan yang dilakukan oleh Mahmut Civan, yang dilantik sebagai pengurus perkhidmatan setelah kemalangan itu, mengungkapkan kesalahan pengacara sebelumnya.
Dalam laporan pakar, isu "bendungan belakang ke gorong di mana dandang berada, struktur tetulang (gelongsor), susunan saluran dan pengoperasian dua gorong paip bersaiz 300 dan bukannya gorong paip pertama 2 mm ke gorong sebelah" dibuat oleh Mahmut Civan, pengurus servis dengan tajuk jurutera ini. . Keadaan ini jelas menunjukkan ketidakcukupan dan kekurangan Mümin Karasu, bekas timbalan pengurus perkhidmatan. Lebih-lebih lagi, Mümin Karasu diberhentikan sekitar 1000 bulan selepas kemalangan itu.
Juga; Pemecatan Isa APAYDIN, yang merupakan Pengarah Umum TCDD, dan Fahrettin Yıldırım, yang merupakan Ketua Jabatan Penyelenggaraan Keretapi, pada hari kemalangan, juga memperkuat kecurigaan kecacatan dalam kejadian itu.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Dalam laporan pakar, situasi teknikal dan undang-undang ini tidak lengkap kerana tidak disebutkan. Kekurangan ini juga telah mempengaruhi keputusan sementara peperiksaan ke-6, dan tidak ada keputusan yang diambil oleh mahkamah mengenai perkara ini.
Keputusan pengadilan mengenai "Kecukupan infrastruktur keretapi, pengisian, dan lain-lain, kesan terhadap kemalangan dengan menilai laluan kereta api dan lebar gorong dan platform, dan penilaian perbandingan keadaan infrastruktur dan struktur atas landasan keretapi sebelum, semasa dan selepas kemalangan" disambut baik, walaupun terdapat perbezaan antara tanggungjawab yang berkaitan juga harus ditentukan.
3- Dalam laporan pakar, isu "Laporan Mümin Karasu, wakil pengurus perkhidmatan penyelenggaraan kereta api pada masa yang menerbitkan laporan lawatan itu, bukan laporan objektif dan ilmiah", tetapi dinyatakan bahawa arahan yang diberikan oleh orang yang bersangkutan jauh dari kesungguhan dan objektif.
Laporan lawatan Mümin Karasu, "Data yang diperoleh dari Direktorat Jenderal Meteorologi (MGM)" tidak khusus untuk wilayah dan hari ini, dan mereka tidak disediakan secara rasmi, yaitu, mereka melampaui perkiraan. Sudah ada masa 2 minggu antara laporan lawatan dan kemalangan, dan artikel ini ditulis untuk seluruh wilayah dari Eskişehir hingga Edirne-Kapıkule. Dengan kata lain, ia adalah artikel yang ditujukan hanya untuk perkiraan, tidak secara khusus memasukkan wilayah yang didaftarkan, tidak memberikan maklumat mengenai cuaca pada hari kejadian, tidak memberi amaran (untuk kawasan kemalangan).
Terungkap bahawa orang yang bersangkutan menyebut sesuatu yang disebut "hujan iklim tropika" bahawa dia tidak memahami subjeknya dan memasukkan maklumat yang didengarnya dari media ke dalam laporan lawatannya.
Pada hari kemalangan, secara rasmi dilaporkan oleh Direktorat Meteorologi Tadbir Tekirdağ bahawa terdapat 32,4 mm pemendakan. Kerpasan 32,4mm ditakrifkan sebagai curah hujan derajat ke-1 dalam klasifikasi dari 6 hingga 3 dalam definisi yang dibuat oleh Direktorat Jenderal Meteorologi. Oleh itu, tidak ada hujan tropika. Dalam laporan pakar, kadar curah hujan di wilayah tersebut tidak dapat dinyatakan dengan jelas kerana data stesen yang berlainan.
Mümin Karasu tidak ketinggalan dalam laporan lawatannya dan amaran hujan tropika yang dia sebutkan di sini, pada hari kemalangan itu, anggota di kawasan di mana kemalangan itu berlaku, bukan untuk mencegah kejadian hujan yang luar biasa ini, tetapi ke tempat lain. ÇerkezköySudah jelas dengan peristiwa pentauliahan untuk perubahan gunting!
Walaupun masalah-masalah ini tidak termasuk dalam laporan pakar, beberapa penjelasan diberikan mengenai perintah "untuk meninggalkan pengawal di mana-mana" mengenai Mümin Karasu. Dalam laporan itu; "Menyatakan bahawa tidak bertugas dalam keadaan cuaca kritikal tidak mungkin dilakukan tanpa berkaitan dengan meteorologi dan ini akan menjadi subjektif" menunjukkan bahawa artikel yang disebutkan "jauh dari kesungguhan dan objektiviti", dan tidak memberi amaran mengenai kawasan tersebut pada hari kejadian, tidak memberikan kakitangan, hampir tidak mempunyai kakitangan, ÇerkezköySekali lagi telah terungkap bahawa Mümin Karasu, yang menugaskan untuk menukar gunting di Turki, adalah yang bertanggung jawab utama.
Pada hari kejadian, pegawai yang ada juga ÇerkezköyTugasannya untuk SEMUA HARI MASA benar-benar membantah pesanan orang yang berkenaan.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Walaupun para defendan dan peguam mereka diberitahu mengenai masalah ini semasa kes ini, mahkamah tidak bertanya mengapa kakitangan diminta untuk menukar gunting walaupun tidak ada hari kejadian atau hari kerja. ÇerkezköyPara eksekutif yang mempunyai tanggungjawab dalam perintah ini, menerbitkan laporan lawatan dan memberikan pesanan yang bertentangan dengan laporan itu, wakil pengurus perkhidmatan Mümin Karasu, yang memberikan pesanan ini, dll. isu tidak pernah menjadi subjek keputusan sementara. Akhirnya, kerana masalah ini tidak ditangani dalam laporan pakar, tidak ada keputusan baru yang dibuat.
Kami berpendapat bahawa keputusan yang dibuat dalam keputusan sementara mengenai "Bagaimana data berdasarkan penilaian hidraulik dan hidrologi dan data ladang dan stesen pengukuran yang berdekatan dengan lokasi kemalangan diambil sebagai asas" tidak akan berkesan dalam memahami sebab-sebab kemalangan.
4-TCDD tidak mempunyai hubungan hukum / organik dengan Direktorat Jenderal Meteorologi, juga tidak mempunyai sistem peringatan. Menghantar e-mel atau SMS kepada petugas selepas kemalangan itu juga merupakan usaha untuk menyembunyikan tanggungjawab. Masalah ini tidak dibahas dalam laporan pakar.
Sehingga kemalangan itu berlaku, TCDD tidak bekerja dengan MGM dalam keadaan apa pun dan tidak menggunakan jurutera / pakar meteorologi. Selepas kemalangan itu, pihak pengurusan TCDD, yang berusaha menyembunyikan kejahatannya, memberikan semua telefon bimbit dan alamat e-mel korporat kepada MGM tanpa izin dan persetujuan pegawai. Selepas itu, pengeboman mesej dan e-mel berterusan berlaku dalam surat dan SMS ini; Kakitangan (terutama ketua penyelenggaraan jalan) di kawasan yang mereka tidak bertanggungjawab untuk laporan cuaca, semua Turki berada dalam laporan cuaca. Sebenarnya, hanya kerana pengeboman mel dan SMS ini, peti masuk alamat e-mel kakitangan terlalu banyak / terisi. Berkaitan dengan ramalan cuaca yang akan datang di Turki secara umum, telah menimbulkan kekecewaan psikologi dari segi personel, tidak ada keseriusan pesan seperti itu.
Aspek masalah ini tidak pernah disebut dalam laporan pakar. Walau bagaimanapun, pentadbiran TCDD telah melakukan / melakukan insiden mencari perlindungan jenis ini di sebalik hampir setiap kemalangan. Sejurus selepas bencana kereta api Pamukova, plat kilometer, yang tidak pernah dilihat sebelumnya, dengan cepat diubah, dan dalam kemalangan YHT di Ankara, dikatakan bahawa tidak perlu ada isyarat.
Mengenai permintaan Turgut Kurt, salah seorang terdakwa, untuk mendapatkan maklumat mengenai kod pemendakan / ramalan dari meteorologi pada tahun 2016, sekali lagi kesalahan pihak pengurusan kanan bahawa tidak ada tindakan atau penyelesaian yang dijumpai sehingga kemalangan itu terjadi!
Sekiranya terdapat perincian yang SANGAT PENTING mengenai masalah ini yang diabaikan dalam laporan pakar; Dalam klausa (105) artikel ke-4 berjudul Tugas Pengurus Jalan (pengurus Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi) dari perintah umum 3, yang merupakan salah satu undang-undang penyelenggaraan keretapi TCDD; "Untuk menyiapkan surat-menyurat, dokumen, informasi, proyek dan protokol mengenai Institusi lain dan pihak ketiga dalam bidangnya dalam pengetahuan Pengurus Wilayah". Ini bermaksud: Pengurus Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi dapat memperoleh informasi dari Direktorat Jenderal Meteorologi atau membuat protokol dalam pengetahuan pengurus wilayah, dalam wewenangnya. Namun, dia tidak pernah melakukan ini selama 6 tahun memegang jawatan! TETAPI protokol ini dibuat secara tiba-tiba selepas kemalangan! Keadaan ini jelas menunjukkan kesalahan orang yang berkenaan.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Oleh kerana tidak ada pengacara ahli yang membuat pemeriksaan teknikal mengenai dokumen fizikal, tanggungjawab dan kecacatan dari segi perundangan tidak dapat dilihat. Pada saat membuat protokol dengan MGM setelah kemalangan dan mulai mengirim ramalan cuaca ke alamat e-mel mudah alih dan korporat, mengapa ini tidak dilakukan sebelumnya, yang diberi kuasa untuk melakukan ini, tidak dipersoalkan dalam keputusan sementara, dan tidak ada keputusan yang diambil mengenai permintaan dokumen / maklumat dari pentadbiran TCDD ke arah ini. Atas sebab ini, orang-orang yang mempunyai tanggungjawab ke atas tidak mungkin mempersoalkan "aspek peristiwa ini", terutama Deputi Pengurus Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi Wilayah TCDD Pertama pada periode itu, dan keputusan sementara pada pendengaran ke-1 tidak lengkap.
5-Ijazah pertama yang bertanggungjawab untuk mengambil kira laporan yang menuntut "pembuatan penahan balast" untuk gorong-gorong di mana kemalangan itu berlaku, Nizamettin Aras, yang merupakan timbalan pengurus perkhidmatan pada masa itu dan kini bertindak sebagai pengurus perkhidmatan, Levent Kaytan, timbalan pengurus perkhidmatan penyelenggaraan keretapi wilayah pertama dalam tempoh tersebut, Mümin Karasu, yang merupakan Wakil Pengurus Perkhidmatan, dan Nihat Aslan, Pengurus Wilayah, bertanggung jawab bersama dan pada tahap 1, dan masalah ini tidak dipersoalkan secara terperinci dan atas dasar kejahatan / tanggungjawab dalam laporan pakar.
Seperti yang dinyatakan dalam laporan bersama yang disiapkan oleh ketua kru jambatan dan Ketua Penyelenggaraan Jalan pada tahun 2017 dan 2018; Dinyatakan bahawa pembuatan penahan pemberat diperlukan di kawasan gorong tempat dandang berada.
Masalah ini juga dipertimbangkan dalam laporan pakar, dan perhatian tidak termasuk SATU GRILL INI dalam senarai tender. Telah jelas dinyatakan bahwa ini adalah cacat, baik dengan laporan pakar dan, hingga laporan ini, dengan pembinaan tembok ini, bahkan dengan penyuntikan konkrit dan goyang, oleh pengurus perkhidmatan yang telah dilantik sebagai jurutera setelah pemecatan Mümin Karasu.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Mahkamah tidak memasukkan masalah ini dalam keputusan sementara, dan tidak meminta maklumat / dokumen bertulis atau pernyataan pembelaan dari Direktorat Jenderal TCDD mengenai mengapa tidak ada "tembok penahan pemberat" di wilayah ini. Namun, jika tembok ini telah dibina, kemungkinan juga bahan-bahan di bawah jalan yang menyebabkan kemalangan itu melayang dengan air dan tanggungjawab undang-undang bagi mereka yang menyebabkan kekurangan ini diperbaiki.
6-Dalam laporan pakar, amalan pertanian di wilayah di mana kemalangan itu berlaku, mengubah / mengubah arah dasar sungai / aliran sungai kerana alasan ini, ladang dll. Sambungan tahap pengurusan, yang tidak mengambil langkah tepat pada masanya untuk menguras lantai / tidak melakukan kerja teknikal sesuai dengan sains kejuruteraan, tidak ditekankan dengan jelas.
Dalam laporan pakar, dinyatakan bahawa terdapat 313 hektar tanah pertanian di sekitar kawasan kemalangan, 22 hektar di antaranya milik ladang. Dalam laporan ini juga dinyatakan bahawa walaupun cerun di tanah (ladang) adalah 3%, petani membajak tanah secara tidak betul / menegak, menyebabkan hakisan. Selain itu, harus ditambahkan bahwa petani menggali saluran air ke tanah mereka sendiri melalui dasar sungai untuk pengairan, bermain dengan dasar sungai. Demikian juga, fakta lain bahawa saliran air hujan dari ladang besar dan penempatan lain di rantau ini memberikan aliran ini.
Walaupun semua faktor luaran ini harus dinilai oleh jabatan pakar Direktorat Jenderal TCDD dan dalam kerangka sains kejuruteraan dan dasar infrastruktur harus ditentukan dengan sewajarnya, pengurusan TCDD tidak melakukan ini, "hanya selama 6 tahun", milik Mümin Karasu, yang melayani direktorat perkhidmatan pada hari kemalangan, Dia berusaha membuat orang melakukan tugas ini. Keadaan ini menjadikan semua eksekutif kanan tempoh itu bertanggungjawab secara sah, bermula dengan Mümin Karasu, hingga (termasuk) Pengurus Besar.
Sebenarnya, dalam laporan pakar, secara tegas ditekankan bahawa lereng kereta api dibiarkan tidak dilindungi, dan walaupun ada puluhan jurutera (pembinaan, geologi, peta, dll.) Yang bekerja untuk Direktorat Perkhidmatan Daerah, tidak ada ujian yang berkaitan dengan infrastruktur yang dipesan dalam sebuah kajian ilmiah. Pengurus institusi yang tidak menyiasat dan menyelesaikannya tepat pada waktunya jelas bertanggungjawab.
Penyelidikan dan hasil mendalam mengenai isu-isu ini tidak dijumpai dalam laporan pakar.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Mahkamah membuat keputusannya mengenai "arah pemanduan tanah pertanian di lokasi kemalangan, kesan terusan ladang terhadap kemalangan di lembangan" adalah betul dan tepat. Dalam kajian semula mereka, semestinya mereka dinilai bersama dengan perubahan dasar pertanian selama ini.
7-Penentuan gorong-gorong paip 300 mm, yang merupakan gril tetangga di mana kemalangan disebut dalam laporan pakar, tidak konkrit dan sebagaimana terbukti sebaliknya, wakil pengurus perkhidmatan pada masa itu, Mümin Karasu, yang memberikan pernyataan kepada pengadilan sebagai "saksi", dengan perintah Fakta bahawa dia memfitnah pegawai bertindak tidak dinyatakan dalam laporan itu.
Mengenai gorong paip dengan diameter 300 mm, ketua pasukan jambatan Çetin Yıldırım dan ketua penyelenggaraan jalan Özkan Polat, dalam laporan pemeriksaan 2 bulan sebelum kemalangan itu, ketua penyelenggaraan jalan raya yang relevan Özkan Polat, dalam lawatan kawalan jalan raya 2 hari sebelum kemalangan itu, kata Pegawai Penyenggaraan Talian Celalettin Çubuk, " Mereka membuat pembersihan di gorong-gorong itu dengan pekerja dengan sekop penggali ”dan Juruukur Jalan di wilayah tersebut menyatakan bahawa mereka bekerja pada titik-titik ini selama 4 hari dengan baldi milik TCDD dan gorong paip ini terbuka.
Seperti yang disampaikan kepada pengacara oleh peguam terdakwa dan dinyatakan secara lisan berkali-kali, ini adalah gambar satelit yang menunjukkan bahawa gorong ini terbuka pada hari kemalangan, dan gambar-gambar ini disampaikan kepada pengadilan.
Di samping itu, jeriji ini digantikan oleh pengurus perkhidmatan yang dilantik sebagai pengetua menggantikan Mümin Karasu, yang diberhentikan sebentar selepas kemalangan itu, dan gorong paip berdiameter 1000 mm baru dipasang.
Oleh itu, hakikat bahawa Mümin Karasu, timbalan pengurus perkhidmatan pada masa itu, yang tidak memberikan pendapat mengenai sama ada gorong paip 300 mm akan mencukupi atau tidak, tidak memberikan pesanan atau membuat permintaan kepada pihak atasan, tidak melakukan apa-apa dan tidak menyebutkannya dalam laporan lawatan apa pun, yang menunjukkan rasa bersalah orang yang berkenaan. Walaupun begitu, Mümin Karasu membuat tuduhan mengenai personel dalam pernyataannya dan LIE menyatakan bahawa "gorong ini ditutup".
Ketika laporan pakar mengenai subjek disiapkan, gorong paip ini telah diganti beberapa bulan yang lalu, laporan itu tidak membuktikan bahawa gorong ini ditutup pada hari kejadian, sebaliknya ungkapan yang tidak jelas digunakan sebagai "baik ditutup atau tidak menyediakan saluran air yang mencukupi".
Oleh itu, bahagian laporan pakar ini tidak memiliki dasar objektif dan kerana kurangnya pemeriksaan, tidak ada penentuan atau tanggung jawab yang dibuat untuk pengurusan atasan, yang merupakan tanggungjawab utama mereka.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Sekiranya terdapat kajian terperinci mengenai hal ini dalam laporan pakar, ini akan tercermin dalam keputusan pengadilan. Kerana kemungkinan tanggung jawab dan kelalaian mengenai gorong-gorong dan infrastruktur yang disebutkan, mulai dari Nizamettin Aras, wakil pengurus perkhidmatan yang bertanggungjawab untuk infrastruktur pada masa itu, Mümin Karasu, Wakil Pengurus Perkhidmatan, dan Pengurus Wilayah pertama M.Levent Meriçli, yang dilampirkan Direktorat Perkhidmatan Penyelenggaraan ( Jurutera Geologi) dan pergi ke Nihat Aslan, Pengarah Wilayah ke-1. Namun, kerana masalah ini kurang dalam laporan pakar, masalah ini sama sekali tidak disebutkan dalam keputusan sementara yang diberikan dalam tinjauan ke-1.
8-Dalam laporan pakar; Tidak disebutkan bahawa direktorat EKAY (DERY), yang tanggungjawabnya dikemukakan dan yang merupakan unit yang bertanggungjawab untuk menyiapkan laporan analisis risiko Sistem Pengurusan Keselamatan, tidak mempunyai hubungan / pengetahuan dengan bidang profesional mereka sendiri dan bahawa struktur ini tidak mempunyai ciri saintifik
Unit / direktorat / jabatan yang menyiapkan laporan analisis risiko ditubuhkan dalam TCDD dengan logik pentadbiran, dan janji yang dibuat untuk unit-unit ini tidak ada hubungannya dengan undang-undang yang berkaitan. Ini adalah direktorat yang mengeluarkan laporan "menurut perintah dari atas" dan tidak melampaui birokrasi. Dan semasa menyiapkan laporan mereka, laporan tersebut tidak berdasarkan data saintifik atau kejuruteraan. Bagaimanapun, direktorat ini tidak mempunyai jurutera dan pakar mengenai perkara ini. Jabatan ini, yang membuat analisis risiko untuk jabatan "sepenuhnya teknikal" seperti penyelenggaraan landasan kereta api, sama sekali tidak mengenal subjek ini dan mereka menghantar laporan mereka ke unit teknikal. Dengan kata lain, bukannya menilai laporan yang mereka terima dari unit teknikal, sebaliknya, unit teknikal beroperasi mengikut laporan jabatan ini.
Walaupun bahagian laporan pakar ini tidak menarik perhatian, sekali lagi difahami dengan laporan "risiko yang tidak dapat diterima" bahawa unit-unit ini dalam badan TCDD berkelakuan politik, bertentangan dengan tahun-tahun sebelumnya!
Seperti yang disebutkan dalam laporan pakar, Cemal Yaşar TANGÜL, yang bertanggung jawab untuk pengurus EYS darjah 1 (EKAY) di direktorat wilayah pertama kereta api di mana kemalangan itu berlaku, dan Nihat Aslan, Pengurus Wilayah 1 pada masa itu, dalam rasa tanggungjawab, dan Cemal Yaşar TANGÜL, yang sekarang menjadi posisi teratas, adalah Wakil Pengurus Wilayah 1. bertunang!
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Dalam laporan pakar; Oleh kerana tanggungjawab itu tidak dibagi dan tanggungjawab itu tidak diperibadikan, telah diputuskan untuk mengajukan aduan jenayah dengan keputusan pengadilan untuk sekarang. Ini adalah langkah positif, walaupun ditangguhkan.
9-Dalam laporan pakar; Walaupun ketiadaan atau kekurangan "pengawal jalan" ditekankan, hukuman administratif dan proses pengasingan yang diterapkan pada beberapa terdakwa tidak dapat dimasukkan dalam artikel mengenai perkara ini (kerana perbezaan antara tarikh).
Dalam laporan pakar, isu kakitangan pengawal jalan raya yang kosong atau terlalu sedikit disebutkan, sementara persoalan mengapa Direktorat Jenderal TCDD tidak merekrut kakitangan ini tidak diperiksa secara menyeluruh dan kecacatan itu tidak diperibadikan. Bagaimanapun, penyelia tempat kerja adalah mungkin untuk menulis artikel mengenai perkara ini dan meminta pegawai. Mümin Karasu, yang merupakan penerima darjah pertama subjek, melihat artikel dari sub-unit mengenai kekurangan kakitangan semasa timbalan pengurus perkhidmatan selama 1 tahun. Namun, walaupun demikian, dia tidak mengambil tindakan, walaupun stafnya hampir tidak ada, dia menulis artikel yang tidak jelas itu. Dan sama sekali tidak jelas apakah orang ini menulis artikel mengenai perkara ini kepada pihak berkuasa yang lebih tinggi, apakah dia mengikuti hasilnya, dan jika dia mendapat respons negatif, apakah langkah berjaga-jaga yang diambilnya terhadapnya.
Di samping itu, tidak ada pengurus-penyelia yang bergerak ke atas mulai dari Mümin Karasu, yang melayani ke direktorat perkhidmatan pada hari kecelakaan, memiliki wewenang untuk membeli perkhidmatan "penjaga jalan" dari pihak ketiga (yang merupakan pelaksanaan Direktorat Wilayah TCDD Malatya ke-3 dalam lingkup kewenangannya. Walaupun selepas kemalangan itu sampai dan setelah kemalangan itu, dia masih tidak mengambil langkah berjaga-jaga dan tidak menggunakan kuasanya.
Memandangkan bahawa tidak ada pegawai yang diambil bekerja sebagai pengawal jalan sehingga hari ini, tanggungjawab; Bermula dari Mümin Karasu, yang bertanggungjawab untuk direktorat perkhidmatan penyelenggaraan keretapi pada hari kemalangan, Timbalan Pengurus Wilayah TCDD 1st M.Levent Meriçli, Pengarah Wilayah TCDD 1st Nihat Aslan, Ketua Jabatan Penyelenggaraan Keretapi Fahrettin Yıldırım, Pengurus Besar TCDD tempoh tersebut Timbalan dan pengurus besar semasa Ali İhsan Uygun, Pengurus Besar TCDD ketika itu İsa Apaydın dan kepada Menteri Pengangkutan dan Infrastruktur sebelumnya dan semasa.
Itu terungkap dengan surat dalam file kes kecelakaan kereta api Çorlu tentang perlunya penjaga jalan raya, yang tidak disebutkan dalam laporan pakar tetapi pihak pentadbiran TCDD menerima tanggungjawab dan kejahatan kejadian tersebut. Oleh kerana terdapat permasalahan dalam akhbar, pentadbiran TCDD, yang telah memulai penyiasatan mengenai personel yang telah diadili sebagai defendan / saksi dalam fail ini, berusaha menyebarkan tekanan dan ketakutan agar tidak memberikan dokumen "seperti bukti" untuk kes ini. Dan walaupun mereka tidak mempunyai bukti konkrit, anggota ini diberi hukuman pentadbiran yang tidak adil dan ditangguhkan selama 2,5 bulan. Dan kemudian, pegawai-pegawai ini diasingkan dari berbagai wilayah.
Dari para defendan Halkalı 14 pengurus penyelenggaraan keretapi, Turgut Kurt, ke Sivas, salah seorang defendan, Halkalı Ketua Penyelenggaraan Jalan Çetin Yıldırım diasingkan ke Yozgat Şefaatli, dan Tevfik Baran Önder, yang didengar sebagai saksi dalam kes itu, diasingkan ke Sivas. Ini adalah intervensi terbuka untuk kes ini dan usaha untuk menutup tanggungjawab orang-orang yang berada di bawah pengurusan TCDD dan yang mempunyai tanggungjawab dalam kemalangan ini.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Walaupun situasi ini dibawa ke dalam agenda oleh peguam tertuduh dalam pemeriksaan ke-6 di mahkamah, ini adalah kekurangan undang-undang bahawa tidak ada keputusan khusus yang diambil oleh pengadilan mengenai amalan pentadbiran Direktorat Jenderal TCDD ini, yang menghalang perjalanan mahkamah yang sihat dan hak untuk perbicaraan yang adil.
10-Mümin Karasu tidak bertindak secara etika dan melakukan kejahatan pentadbiran dan kehakiman dengan menyerahkan laporan lawatan peribadinya, surat amaran dan nama-nama personel sesuai dengan tanggapannya kepada Pejabat Pendakwa, pada malam kemalangan, walaupun dia tidak memiliki wewenang untuk mewakili secara sah dan sesuai dengan undang-undang domestik TCDD. .
Bukan kebetulan Mümin Karasu memberikan laporan lawatannya dan artikelnya mengenai keadaan cuaca kepada pejabat pendakwa dan sebuah parti politik yang membuat siaran pers di kampung Sarılar setelah kejadian itu. Apabila rangkaian peristiwa ini dibaca dengan betul, akan dengan mudah difahami bahawa kejadian itu tidak sah dan mengecam dan tuduhan yang tidak adil terhadap personel di bawah perintahnya, bahawa Mümin Karasu berusaha untuk mengelirukan sasaran, menyesatkan pengadilan, dan menyembunyikan kejahatannya. Pakar itu secara semula jadi boleh menyelesaikan masalah ini semasa dia menjalankan siasatan teknikal.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Mahkamah, termasuk Celse ke-6, yang telah menyerahkan dokumen-dokumen yang relevan, sama ada orang ini mempunyai kewenangan undang-undang, dengan kata lain, sama ada pengarah umum TCDD telah memindahkan kewibawaan tersebut kepada orang yang mengeluarkan dokumen tersebut, Mümin Karasu, yang merupakan salah satu orang yang diputuskan untuk mengajukan aduan jenayah sesuai dengan laporan pakar terbaru. Percanggahan dan tujuan pemberian surat ini kepada pemimpin parti politik ketika memberikan surat ini kepada mahkamah adalah mengapa Direktorat Jenderal TCDD tidak dikenakan siasatan oleh Direktorat Jenderal TCDD untuk memberikan dokumen ini kepada parti politik; Tidak ada keputusan sementara mengenai isu-isu tersebut. Kami menafsirkan ini sebagai kekurangan.
11-Dalam laporan pakar; Tidak disebutkan alasan teknis apa yang dipertimbangkan dalam memberikan 110 km / jam untuk wilayah tersebut.
Jadual Kecepatan UIC (UIC 703) diketahui sah apabila infrastruktur dan struktur atas dibina mengikut piawaian UIC. Menggunakan standard UIC 719 hanya dengan memperbaharui superstruktur dan menjadikan infrastruktur serasi dengan standard UIC 703 tidak teknikal dan saintifik dan membawa faktor risiko.
Di wilayah di mana kemalangan itu berlaku, pengangkutan kereta api penumpang ditangguhkan untuk waktu yang lama sehingga kemalangan dan kereta api ini dilancarkan lagi dengan persetujuan pihak berkuasa membuat keputusan (pengurusan kanan). Dalam kes sedemikian, secara semula jadi, pengurus atasan (mengikut wilayah) unit yang bertanggungjawab untuk jalan raya harus membuat keputusan ini dengan pengetahuan dan pengalaman teknikalnya. Namun, Mümin Karasu, yang melihat direktorat perkhidmatan pada hari kemalangan, tidak mempunyai pengetahuan, kecekapan dan kecekapan teknikal.
Di sebalik semua kenyataan ini dan mengetahui bahawa tidak ada gelaran pengawas jalan raya, itu adalah salah satu dari mereka yang meluluskan perjalanan kereta api penumpang dan kelajuan yang tidak memenuhi kelayakan UIC. Dengan kata lain, pengurus atasan yang berkaitan dan penandatangan lain telah bersetuju untuk mengoperasikan kereta api penumpang dengan memberikan 110 km / jam tanpa memberikan kecekapan teknikal dan bertanggung jawab atas kemalangan tersebut.
Walaupun terdapat situasi buruk dan tidak memadai ini, pembukaan jalur ini untuk pengangkutan penumpang berdiri di hadapan kita sebagai situasi yang perlu diselidiki, kerana ini memberikan kemunculan keputusan politik mengenai pilihan raya.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Walaupun tidak ada penilaian khusus dalam laporan pakar mengenai masalah ini, walaupun masalah tersebut diajukan oleh pengacara pengadu dan terdakwa, tidak ada keputusan yang diambil dari pengadilan mengenai masalah ini. Sekiranya masalah ini diselidiki secara mendalam, akan terungkap bahawa kecepatan hidup yang diberikan ke rantau ini tinggi, dalam hal ini, kecacatan baru dapat dikongsi mengenai mereka yang bertanggung jawab melalui pengiraan kebarangkalian.
12- Tidak ada penekanan khusus pada tanggungjawab Mümin Karasu, yang merupakan salah satu nama yang paling terkenal dalam kemalangan dan tanggungjawab tahap pertama dimengerti dengan laporan pakar, dan kedudukannya sekarang dalam laporan pakar!
Walaupun isu-isu yang disebutkan dalam laporan pakar menunjuk kepada personel bernama Mümin Karasu di banyak tempat, tanggungjawab peribadi, tanggungjawab korporat dan pengurusan disebut dalam laporan pakar. Namun, ketika Mümin Karasu, yang diberhentikan 1 bulan setelah kemalangan itu, menuntut tuntutan keras dari kedua-dua peguam defendan dan peguam pengadu untuk diadili, dan hubungan dan jenayah orang yang berkenaan jelas, dia tiba-tiba dilantik menjadi gelaran Perunding kepada Pengurus Besar pada bulan Jun-2020. Ini berdiri di hadapan kita sebagai langkah pentadbiran TCDD untuk melindungi penjenayah dan mencegah kemunculan rantai penjenayah yang mungkin.
Mümin Karasu adalah nama utama dalam kes ini, seperti yang disuarakan pada setiap pendengaran dan oleh semua pihak. Walaupun permintaan kami untuk dibawa ke pengadilan sebagai saksi ditolak setiap kali, sangat penting agar Mümin Karasu memasukkan kes ini sebagai suspek, sesuai dengan laporan pakar terbaru.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Mengenai masalah ini, merupakan perkembangan positif bahwa dalam keputusan pemeriksaan ke-6, diputuskan untuk membuat pengaduan jenayah terhadap mereka yang bertugas pada hari kemalangan di pihak berwajib yang disebut dalam laporan pakar. Namun, dalam proses penghakiman berikutnya, pemeriksaan mendalam terhadap masalah-masalah yang telah kami sebutkan / keberatan sangat penting dalam hal mengungkapkan mereka yang bertanggung jawab.
13- Dalam laporan pakar, tidak disebutkan bahawa institusi ini dikendalikan oleh orang yang tidak kompeten dan bahawa pegawai perbandaran yang tidak berkaitan di jabatan dan direktorat yang pakar dalam bidang ini dilantik sebagai staf langsung dan politik, dan hubungan antara akibat dari ini dan kemalangan belum dinilai.
TCDD telah dikendalikan seperti halaman belakang Perbandaran Metropolitan Istanbul dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kakitangan yang dilatih dalam TCDD atau dengan kecekapan / kecekapan teknikal selalu dilumpuhkan, dan terutama kakitangan pentadbiran ini dilantik dari IMM. Keadaan ini berterusan hingga hari ini, bermula dengan Süleyman Karaman, yang berasal dari IMM dan menjadi Pengurus Besar TCDD di daerah Pamukova. Ini telah mendapat momentum setelah pilihan raya lokal yang lalu dan menjadi sukar untuk keluar dari perniagaan.
Baik semasa berlakunya kemalangan dan sekarang, banyak jabatan, lembaga pengarah dan bahkan Pengurus Wilayah pertama diuruskan oleh orang yang dilantik dari luar.
Ali İhsan Uygun, timbalan pengurus besar dan kini pengurus besar, yang seharusnya bertanggungjawab atas kemalangan itu, berasal dari IMM. Ketua Jabatan Pemodenan, yang akan melakukan pengubahsuaian infrastruktur, berasal dari IMM. Ketua Lembaga Pemeriksa berasal dari IMM / İSKİ. Pelantikan pegawai DIREKT dari luar institusi, satu sebagai ketua jabatan dan selebihnya sebagai timbalan ketua jabatan, dalam laporan pakar, juga merupakan produk kepegawaian yang luar biasa.
Direktorat Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi Wilayah TCDD 1st, yang bertanggung jawab atas ijazah pertama dalam kemalangan, telah dilakukan oleh proksi dan untuk orang yang tidak berkelayakan selama 1 tahun (tidak termasuk jangka masa kira-kira 10 tahun)
Senarai ini dapat dibuat semula, tetapi sebagai hasil dari kepegawaian politik dan pelantikan yang tidak kompeten, pengambilan langsung orang bukan kereta api sebagai pengurus atasan, banyak kemalangan telah terjadi sejak kemalangan Çorlu. Hanya 2020 kemalangan berlaku pada Oktober-3 dan 2 mekanik mati.
Rantai kecuaian dalam kemalangan Çorlu tidak dapat dipertimbangkan selain daripada tanggungjawab pentadbir yang tidak mengetahui pekerjaan mereka dan yang dilantik secara politik, dalam krisis pengurusan ini yang ditanggung oleh TCDD.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Mengenai isu tersebut, terutama salah seorang peguam tergugat, Av. Walaupun terdapat kenyataan dan pernyataan Ersin Albuz, tidak ada keputusan yang dibuat mengenai hubungan ini dalam keputusan sementara dan ini adalah kekurangan.
14- Hubungan antara akibat penswastaan dan subkontrak dan kemalangan belum diambil kira oleh pakar.
Keretapi adalah institusi yang mapan dan rumit, dan sehingga 30 tahun terakhir, ini adalah institusi yang mandiri di banyak bidang dan dapat bertahan dengan pendapatan dari pelabuhan.
Itu adalah institusi yang membuat pengeluarannya sendiri terutamanya dalam pembinaan jalan raya dan suprastruktur bekalan bahan jalan raya. TCDD mempunyai Kilang Pengelasan Rel, Kilang Pelancong Beton, dan Kilang Rel. Semua bahan sambungan kecil infrastruktur dihasilkan di bengkel atau kilang TCDD. TCDD bahkan mempunyai tungku pemberat sendiri dan pemberat harus memiliki diameter dan ketahanan tertentu, dan ada makmal di mana mereka diuji.
Sehingga proses penswastaan dan pembubaran dimulakan, pemeriksaan jalan tidak dilakukan hanya kerana hujan, kerana tidak ada keperluan untuk ini kerana para pekerja memperbaharui dan memperbaiki jalan tersebut mengikut piawaian dan sesuai dengan peraturan, dan juga dengan bahan yang diperiksa, situasi buruk telah diramalkan dan diketahui. Dan pemegang saham penting dalam aliran maklumat ini adalah kakitangan dengan gelaran penjaga jalan.
Salah seorang peguam defendan, Av. Seperti yang disebutkan oleh Ersin ALBUZ dalam ucapannya yang dirakam dalam perbicaraan ke-6 mahkamah; Sebagai hasil dari pelaksanaan laporan yang disiapkan oleh CANAC dan Booz Allen dan Hamilton dengan pinjaman hibah Bank Dunia, kemudahan ini ditutup atau dijual. Ujian pemberat sekarang dilakukan oleh syarikat swasta, dan bahkan serpihan batu atau lumpur disetujui di lapangan. Kakitangan penerimaan berhenti. Pengawal jalan raya dikeluarkan sepenuhnya untuk sementara waktu, ia dikembalikan semula setelah berlaku kemalangan di Istanbul, tetapi kali ini, kakitangan umumnya tidak direkrut untuk kakitangan ini.
Mereka memberikan pembinaan jalan raya kepada syarikat swasta yang, walaupun ada pekerja kereta api, tidak memahami turunan dan "d" landasan kereta api. Kereta api mempunyai mesin (automobil) yang digunakan untuk pembaikan mekanikal, tetapi mereka bahkan menariknya (disimpan) dan memberikan pekerjaan ini kepada syarikat swasta. Perkara-perkara ini dilakukan dengan sangat teruk sehingga anggota TCDD, yang tinggal setelah satu jari, sedang dalam perjalanan untuk memperbaiki kesalahan yang mereka lakukan. Seperti yang dinyatakan di pengadilan, mereka tidak dengan mudah mengubah infrastruktur, karena ada timbalan politik yang dilantik / dilindungi (seperti Mümin Karasu dll) pada awal pekerjaan.
Tepat selepas kemalangan Çorlu, setiap kali awan kelihatan, anggota dihantar ke jalan untuk dikawal. Walau bagaimanapun, dalam laporan pakar, subjek tidak dianalisis dalam pengertian ini, dan keadaan yang bertentangan ini tidak dinyatakan.
6. Penilaian dari segi keputusan sementara: Terlepas dari pembentangan yang dibuat oleh peguam terdakwa dan hubungan sebab-akibat dalam masalah ini, tidak ada keputusan khusus dari pengadilan mengenai kenyataan ini. Walau bagaimanapun, kenyataan ini mesti diambil kira untuk memahami punca kemalangan dan tanggungjawab dan tahap tanggungjawabnya yang sebenar.
Apabila subjek diperiksa secara mendalam melalui kenyataan ini, dapat dipahami mengapa terdapat begitu banyak kemalangan kereta api di landasan kereta api dalam beberapa tahun terakhir dan terutama selama 18 tahun masa pemerintahan sekarang, dan dengan itu kemalangan dan rungutan baru dapat dicegah dengan menarik pelajaran.
Aduan jenayah
Berdasarkan kedua laporan pakar terakhir, tahap kes telah dicapai, dan keputusan sementara ke-6;
- Wakil Pengurus Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi Wilayah 1 TCDD, Levent Kaytan dan Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, yang merupakan Wakil Pengarah Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi Wilayah 1 TCDD pada masa itu,
- Cemal Yaşar Tangül, yang merupakan Pengurus Perkhidmatan EKAY Wilayah 1 TCDD pada masa itu,
- M. Levent Meriçli, yang bertanggungjawab sebagai Timbalan Pengurus Perkhidmatan Penyelenggaraan Keretapi Wilayah 1 TCDD pada masa itu,
- Nihat Aslan, Pengarah Wilayah 1 TCDD periode tersebut,
- Presiden Jabatan Penyelenggaraan Keretapi TCDD dalam tempoh Fahrettin Yıldırım
- Ketua Jabatan R&D TCDD dalam tempoh tersebut
- Timbalan Pengurus Besar / Timbalan Pengurus Besar TCDD dengan anggota Jabatan Penyelenggaraan Keretapi TCDD dan jabatan R&D,
- Timbalan Pengurus Besar TCDD tempoh dan Pengurus Besar semasa Ali İhsan Uygun,
- Pengurus Besar TCDD dalam tempoh tersebut İsa Apaydın'S
Kami berpendapat bahawa mereka mempunyai tanggungjawab yang berbeza dalam kejadian kemalangan Çorlu dan mereka harus dibicarakan sebagai suspek.
Penemuan ini dan laporan kami juga menjadi aduan jenayah kepada Ketua Pejabat Pendakwa Raya.
Jadilah yang pertama memberi komen