Lokomotif yang menarik kereta api barang atau memindahkan penumpang adalah kuasa pintar rangkaian kereta api. Frank Schleier, Ketua Platform Lokomotif di Alstom, telah bekerja dengan lokomotif berat selama dua dekad dan menerangkan bagaimana "peralatan pembinaan kereta api" ini semakin hijau melalui inovasi yang berterusan.
Frank Schleier ialah ketua platform produk untuk lokomotif di Alstom. Beliau memulakan kerjayanya pada tahun 1992 sebagai jurutera elektrik, bekerja dalam projek antarabangsa dalam pelbagai sektor dalam bidang pengurusan tender, jualan dan pengurusan projek. Dua puluh tahun lalu dia menyertai industri kereta api dan dipadankan dengan lokomotif. Terima kasih kepada jawatan utamanya dalam pengurusan projek, pengurusan produk dan kejuruteraan, dia menemui jalan ke tempat dia sekarang. Frank Schleier telah menerajui segmen kereta api elektrik dalam persatuan perdagangan ZVEI sejak 2020. Disebabkan dia banyak mengembara, dia cuba menjimatkan masa pada hujung minggu untuk melakukan aktiviti riadah seperti menunggang e-basikal, bermain kad bersama keluarga dan rakan-rakan serta mendaki di dalam hutan atau ladang anggur berhampiran rumahnya.
Lokomotif adalah otak kereta api, yang mempunyai kuasa untuk menarik semua gerabak yang membentuk kereta api. Lokomotif mestilah sangat berat untuk mendapatkan daya cengkaman yang diperlukan pada landasan dan biasanya di hadapan kereta api. Sebaliknya, jenis kereta api lain, seperti kereta api berkelajuan tinggi, kereta bawah tanah atau monorel, dihasilkan sebagai unit berbilang elektrik (EMU) di mana setiap gerabak mempunyai sumber kuasa sendiri. Kebanyakan lokomotif kami adalah elektrik dan 80% digunakan untuk pengangkutan. Lokomotif kargo elektrik 4 gandar standard Eropah mempunyai daya tarikan 300 kilonewton dan berkemungkinan menarik 60 atau 70 gerabak bergantung pada muatan setiap gerabak, tetapi dengan lokomotif tugas berat kita boleh naik sehingga 120-150 gerabak dengan satu tan.
Apakah jenis lokomotif yang ada pada Alstom?
Portfolio baharu Alstom merangkumi lebih kurang semua jenis lokomotif: lokomotif shunting kecil, lokomotif kendalian utama, lokomotif penumpang dan lokomotif tugas berat. Penggunaan yang berbeza bermakna teknologi yang berbeza. Kereta api barang hanya memerlukan gandingan dan paip brek untuk menyambung ke kereta penumpang lain. Sebagai perbandingan, lokomotif kereta api penumpang memerlukan lebih banyak fungsi, seperti sistem maklumat penumpang, sistem buka pintu, serta bekalan pemanas dan penyaman udara daripada lokomotif.
Untuk pelanggan tertentu, kami telah membangunkan lokomotif universal yang boleh digunakan untuk operasi penumpang pada waktu siang dan operasi pengangkutan pada waktu malam, menawarkan pulangan pelaburan yang lebih pantas.
Kami juga telah menambah baik fungsi last mile untuk tren utama dan menambah enjin diesel kecil untuk bergerak tanpa memerlukan lokomotif shunting. Langkah seterusnya yang sedang kami usahakan ialah pek bateri batu terakhir untuk menggantikan enjin diesel.
Juga di Eropah, Alstom adalah peneraju dalam menyediakan peralatan isyarat Atlas untuk Sistem Kawalan Kereta Api Eropah (ETCS) dan kami kini menawarkannya kepada Sistem Kawalan Kereta Api Eropah (ETCS).
Langkah seterusnya ialah operasi kereta api automatik. Operasi pertama telah pun dijalankan dengan jayanya. Belanda dalam tempoh enam bulan yang lalu. Sekarang kita melihat bagaimana untuk meletakkan sistem ini ke dalam operasi kehidupan sebenar: ia mestilah satu talian mudah tanpa sambungan.
Satu lagi inovasi yang kami perkenalkan ialah pengganding auto digital. Pada masa ini penyambungan ialah proses manual, tetapi mulai 2025/26 kami akan menjalankan ujian pertama untuk pengganding auto digital pada talian muatan di Eropah.
Kejayaan terbesar lokomotif Alstom adalah di Eropah, India dan Kazakhstan, bolehkah anda terangkan bagaimana kami mencapai peneraju pasaran dalam bidang ini?
Selalunya kami memberi respons terbaik kepada spesifikasi pelanggan kerana produk kami berdaya saing dalam beberapa kes. Kami juga sangat baik dalam penyetempatan. Ambil India: Kami membina kilang lokomotif di Bihar, salah satu daerah termiskin di India, dan meningkatkan ekonomi tempatan dengan kedai, sekolah, penjagaan kesihatan dan pusat pendidikan, serta membekalkan elektrik ke kampung berdekatan. . Alstom boleh membuat perubahan di sini dan ia benar-benar berfungsi dengan baik.
Faktor lain ialah semua saiz dan piawaian rel yang berbeza. Semua negara ini mempunyai lebar trek yang berbeza dan norma yang berbeza dan kami boleh menyesuaikan diri dengan semua pasaran.
Dan kemudian, kami mempunyai rangkaian perkhidmatan di seluruh dunia. Jika lokomotif mempunyai jangka hayat selama 30 tahun, sistem komputer akan berubah dari semasa ke semasa. Pasukan perkhidmatan kami akan mencipta penyelesaian untuk memberi perkhidmatan kepada pelanggan sepanjang hayat lokomotif. Sekali lagi, tidak semua orang boleh menyediakan ini.
Apakah projek utama yang akan anda lakukan dan apa yang menarik tentangnya?
Bermula di Eropah, kami terus menghantar armada Traxx dan memasang peralatan isyarat Atlas secara beransur-ansur.
Yang kedua ialah lokomotif WAG-12 yang kami bekalkan. Menteri Pengangkutan India berkata bahawa ini adalah lokomotif terbaik di pasaran. Kami sangat berjaya dari segi prestasi kontrak dan program ini termasuk membina 110 lokomotif setahun dan akan diteruskan selama enam tahun lagi. Memandangkan pasaran India berkembang dengan pesat, akan terdapat permintaan tambahan untuk sekitar 6 lokomotif dalam tempoh 3.000 tahun akan datang.
Di Afrika Selatan, lokomotif yang kami bekalkan adalah binatang berat - lokomotif 4.000 gandar pada satu meter landasan, sama saiz dengan trem, menarik 6 tan arang batu. Kami mempunyai 90% pengeluaran domestik dan kami disebut dalam Perhimpunan sebagai satu-satunya kontraktor di antara empat kontraktor yang mencapai ini dan memenuhi kontrak. Ini memberi kami peluang untuk menjalankan perniagaan dengan pelanggan persendirian yang telah muncul akibat liberalisasi pasaran.
Apakah rancangan untuk lokomotif dalam masa terdekat?
Di Eropah, kami berusaha untuk meningkatkan prestasi dan mengurangkan penggunaan elektrik. Kami mempunyai senarai panjang idea yang boleh mengurangkan penggunaan elektrik sebanyak 7 hingga 8%, seperti membantu pemandu dengan brek yang optimum.
Kami juga sedang mengusahakan teknologi sel bahan api untuk lokomotif yang tidak menggunakan elektrik hijau. Sebagai contoh, elektrifikasi akan menjadi sangat mahal di pasaran Amerika Utara kerana rangkaiannya sangat besar. Dalam 2-3 tahun akan datang, kami akan menguji prototaip pertama di trek. Kami juga sedang mengusahakan penyelesaian untuk menggantikan enjin diesel dengan bateri. Penyelesaian hibrid sedemikian memberikan peningkatan kecekapan sebanyak 35% hingga 40%. Langkah kedua ialah sentiasa mengintegrasikan inovasi ini ke dalam produk sedia ada atau baharu.